К содержанию

Полёт сродни высокому искусству

horizontal rule

             

Полёт сродни высокому искусству

Ему не ведомы ни страх, ни высота,

Когда летишь по небу, словно птица,

Мелодию небес ты не забудешь никогда.

 

Жизнь человека и его труд всегда связаны с песней. Музыка природы, песни, сложенные народом, сопровождают нас всю жизнь. Как отмечал Н.К. Рерих «В песнях – душа народа».

 Мы не всегда, и не все способны рассказать о своей работе, своих переживаниях и чувствах, глядя на окружающий нас мир.

Однако те, у кого есть талант, наши переживания, эмоции и чувства выражают в стихах и музыке. И эта талантливая музыка задевает струны души, подхватывается народом. Волшебные свойства музыкальных звуков обогащают нашу кровь и наполняют нас Солнцем.

Ведь, волнуется почему-то сердце, когда мы слышим какую-то волшебную мелодию, порой неизвестно где и когда она написана. Она не умирает с годами, а живёт во всех уголках планеты

С замиранием сердца мы слушаем музыку В.И. Агапкина «Марш славянки». Под эту изумительную музыку, написанную более ста лет назад, а точнее в 1912 году, проходят военные парады у нас и за границей. Этот марш исполняют оркестры в США, Европе и Скандинавских странах независимо от их отношения к России. Это говорит о том, насколько волнующие звуки этого марша.

Волнуют нас и песни о лётчиках, написанные в 30-е годы прошлого столетия. В эти годы было бурное развитие авиации, освоение Севера и перелёты в Америку через Северный Полюс. Вот такая сила настоящей музыки.

 

Нечто подобное сладостным звукам человек ощущает, поднявшись в небо на воздушном шаре, планере или самолёте. Там душа его наполняется удивительной музыкой небес. И никто не может сказать, что это не так.

В наше время Воздушный океан бороздят огромные лайнеры, на борту которых находятся сотни пассажиров. Полёты этих воздушных крейсеров совершаются на границе нашей земной атмосферы, на околозвуковой скорости. Эти, казалось бы, привычные полёты, так же оставляют яркое неизгладимое впечатление у пилотов и пассажиров. Те, и другие переживают о предстоящем полёте и счастливом возвращении на родную Землю. Это послужит темой для написания новых музыкальных произведений нашими композиторами.

*****

Незаметно пролетают годы лётной деятельности авиатора. Наступает день, когда медицина ставит приговор, и лётчик расстается с небом, а это - лучшая часть жизни авиатора. Но, и на Земле он по-прежнему продолжает жить небом. Это общение с друзьями, учениками - кому он дал путёвку в небо. Всё так же он в курсе дел в авиации, радуется удачам и переживает за трагедии в небе. Любит смотреть фильмы про лётчиков, хотя знает их содержание до мелочей. Просматривает видеозаписи своих полётов и тех мест, где он бывал, как бы снова летает. Слушает хорошую музыку и песни про лётчиков.

В душе лётчика по-прежнему полыхают пожары небесных стихий. Он помнит взлёты и посадки за экватором на аэродроме Бужумбура, на острове Ямайка, в сложных метеоусловиях, уходя от урагана захватившего Кубу и аэродром в Гаване. В его памяти полёты на грани риска в Кабуле во время войны. И ничем эти пожары нельзя потушить.

  *****

За мою многолетнюю лётную деятельность мне довелось выполнить тысячи полётов, побывать в разных точках Земли. Об одном из таких полётов в качестве пилота-инструктора и пойдёт рассказ.

Полёт начинается с разбега самолёта по бетонной полосе. Взлёт совсем не сложный элемент техники пилотирования. Но, по времени это самый быстротечный момент. Его особенностью является то, что машина испытывает максимальную нагрузку на шасси да и на весь планер от коммерческой загрузки и топлива, а его, к примеру, на Ту-154 бывает сорок тонн. Двигатели работают на максимально предельной мощности.

На взлёте реализуются все знания и умение экипажа действовать в случае внештатной ситуации. От командира требуется мгновенная реакция и действия, чтобы увести самолёт от беды. Конечно, такие моменты бывают, редко, но бывают.

Каждый полёт неповторим. Ни на взлёте, ни в воздухе, ни на посадке не бывает ничего постоянного. Разные метеоусловия, разный вес самолёта, центровка, разные взлётно-посадочные полосы. Всё это учитывает командир и проявляет все свои знания и умение, чтобы полёт завершился благополучно.

В июле 1997 году я выполнял полёт в составе экипажа командира корабля Николая Николаевича Фролова, второго пилота Дмитрия Малышева, штурмана Николая Евтушенко и бортинженера Валентина Бетенина. Мы продолжали рейс СУ-537, Шереметьево-Шарджа-Калькутта, от города Шарджа в конечный пункт.

Командир перевёлся с внутренних линий России на международные, и его нужно было провезти по указанному маршруту.

Отдохнув полтора часа в аэропорту Шарджа, после пятичасового перелёта из Москвы, пассажиры заняли свои места в самолёте. А мы, сменив прилетевший экипаж, готовились к вылету.

Обаятельная и привлекательная старшая бортпроводница Лидия Максимовна Сафронова с доброй улыбкой доложила командиру, что все 140 пассажиров на борту и бортпроводники готовы к полёту.

Лида была хороша собой, лётчики уважали её за открытость и легкость характера. Она часто летала в моём экипаже, когда я был рядовым командиром корабля. В ней сочеталась чуткость сердца, величие души, нежность в общении.

Эти черты были присущи бортпроводникам в мою бытность в 70-е -2000-е годы в международном отряде.

Лида имела большой опыт, уже более десяти лет работала на международных линиях. Была настоящей хозяйкой неба. В своё время она получила среднее медицинское образование, затем окончила курсы английского языка. Это ей помогало легко общаться с пассажирами и периодически, при необходимости, оказывать медицинскую помощь на борту.

В Каире, в арабской семье живёт девушка по имени Лида. Лидия Максимовна способствовала появлению на свет этой девочки в небе над Средиземным морем.

Как и её коллеги, а их вместе с ней в нашем полёте было пять стюардесс, они знали и умели работать с пассажирами, к каждому из них проявляли заботу и внимание.

Нужно отметить, что бортпроводники в Учебном центре в Шереметьево получают хорошую профессиональную подготовку.

В случае аварийной ситуации, при рулении к полосе или после посадки, они умеют организовать покидание самолёта в считанные секунды, а именно за время не более 90 секунд. В практике это случалось.

Проводники так же проявляют бдительность в полёте, выявляют пассажиров с недобрыми намерениями и даже вступают в схватку с лицами, пытающимися проникнуть в пилотскую кабину.

Так, бортпроводница Оксана Будяк помогла пилотам обезвредить преступника в небе Африки, пытавшегося захватить самолёт. За мужественный поступок в схватке с террористом Оксана Будяк награждена Орденом Мужества.

*****

Были предрассветные часы, тихо, температура 25 градусов тепла. Для Шарджи это прохладно, а для нас лучшее время для взлёта. При дневной жаре 25 – 30 градусов значительно уменьшается мощность двигателей.

Разрешение на полет получено. Самолёт на полосе, зачитывается контрольная карта последних проверок. Доложена готовность каждого члена экипажа.

- Аэрофлот СУ-538, взлёт разрешаю, - даёт команду диспетчер на запрос экипажа.

- Взлетаем, «Рубеж-270», - звучит команда командира, и он отпускает тормоза.

Скорость 270 км/час означает, что если произойдёт отказ двигателя или другая неисправность, взлёт будет прекращён и самолёт останется на земле. На скорости больше 270км/час - только в воздух, там принимается решение немедленно производить посадку в случае пожара, при других отказах: вырабатывать топливо, садиться на аэродром вылета или продолжать полёт. Так как полёт на двух двигателях на Ту-154, да и на других типах при отказе одного двигателя полёт не представляет сложности.

У автора этих строк отказал двигатель в момент отрыва от полосы на острове Шпицберген. Полёт был продолжен через два моря и благополучно завершился в аэропорту Мурманска. В другой раз произошел отказ в небе Испании и так же полет был благополучно завершен в аэропорту назначения Аликанте.

Скорость для точки «Рубеж» рассчитывается перед каждым взлётом и зависит от длины ВПП, загрузки самолёта, температуры и других факторов. И бывает 150 км/час, но не более скорости отрыва от полосы.

В нашем Международном отряде самолётов Ту-154 в 1981 году в аэропорту Адена на взлёте загорелся двигатель номер три. Произошло это в экипаже командира Л. Трофимова. После отдыха в Адене экипаж продолжал рейс СУ-459 из Москвы. Им предстоял перелёт из Адена в Дар-эс-Салам. Но полёт был недолог.

На взлёте на высоте 50 метров затрясло самолёт, загорелось табло «Пожар», загудела тревожная сирена опасности. Сработала автоматическая система тушения пожара, но пожар продолжался. Бортинженер Е. Алексеев включил вторую очередь тушения. Табло «Пожар» погасло. Двигатель выключили. Скорость начала уменьшаться, самолёт начал терять высоту, загорелось табло «Опасно – земля!».

Трофимов дал команду:

 - Убрать закрылки с 28 до 15 градусов.

 Снижение прекратилось, скорость увеличилась до 350 км/час. Проявляя мужество и мастерство, командир стал отворачивать самолёт вправо от гор на высоте 100 – 115 метров вывел машину на посадочный курс 77 градусов и начал снижаться, выпустили шасси, закрылки на 28. Снижался визуально, посадочной системы там нет, рассчитывал приземлиться в самом начале полосы. Это ему удалось, используя реверс исправного двигателя и тормоза, сумел остановить самолёт в самом конце полосы, где в десятке метров плещутся волны океана.

Все сорок семь человек на борту невредимы, а самолёт после замены двигателя продолжал летать.

Сложность этой посадки заключалась в том, что посадочной вес был на 15 тонн больше допустимого. Скорость на снижении была 320 км/час, а не как обычно, 260 км/час с закрылками, выпущенными на 28 градусов. Полоса в Адене короткая, чтобы принять самолёт на этой скорости.

Для экипажей Ту-154 это был пример высочайшего умения и самообладания. О таких полётах слагают стихи и пишут прекрасную музыку.

 

Вернёмся к нашему полету. Самолёт стремительно набирает скорость, уже пробежал половину полосы.

- Рубеж, докладывает штурман Николай Евтушенко, и как приказ звучит команда командира Фролова: - Продолжаем и через несколько секунд самолёт плавно уходит в небо. Одна за другой следуют команды командира на выполнение операций по уборке шасси, фар, закрылок. Высота двести метров, самолёт в полётной конфигурации.

Напряжение в экипаже несколько снизилось. Так как, взлёт это тревожные мгновения. Это короткий момент полёта, когда в считанные секунды выполняется много операций. Самолёт движется с ускорением и в любой момент может произойти сбой в работе разных механизмов и систем. Самое опасное, что может быть это - пожар. Как говорится, невероятное может стать очевидным и экипаж к этому должен быть готов.

 

Нам разрешили занять эшелон 370 - это (37тысяч футов или 11300метров). Диспетчер предупредил, что встречный самолёт снижается и при расхождении у нас будет безопасный интервал по высоте. Однако, мы следим за докладами снижающегося самолёта о его высоте. Мы помним в этом небе столкнулся самолёт Саудовской Аравии Боинг–747 с Казахским самолётом Ил-76. Один из них снижался, другой набирал высоту. Ошибка диспетчера и невнимательность экипажей привела к гибели 349 человеческих жизней.

Вскоре мы увидели выше нас огни встречного самолёта, с которым благополучно разошлись. Через 25 минут заняли заданный эшелон. На нашей высоте 11300 метров к нашей скорости 900 километров в час попутный воздушный поток добавил ещё 100 километров. И мы с путевой скоростью 1000 километров ускорили вращение Земли и быстро приближались навстречу утренней заре.

На востоке начало светлеть. Вскоре огромный ярко-оранжевый шар выплыл из-за горизонта. Второй пилот Дмитрий Малышев с восторгом отметил, как быстро поднимается Солнце.

Штурман Николай Евтушенко поправил его:

 - Это не Солнце, а Земля вращается навстречу Солнцу со скоростью более чем 1500 километров да плюс наша скорость 1000 километров, получается, что мы вместе с Землёй навстречу нашему светилу движемся почти с двойной скоростью. Вот и Земля подставляет под солнечные лучи всё новую свою часть, получая свет и тепло.

- Да, как здорово всё во Вселенной, всё крутится, - заметил инженер Бетенин.

На небе зажигался день, оно светлело, звёзды гасли, света становилось всё больше. Уже просматривалась земля, вернее воды Аравийского моря.

Нарушая кабинную тишину, второй пилот вызывал Москву:

- Москва я 438, Москва я 438.

 Наконец Москва ответила сонным голосом. И Дмитрий передал время вылета из Шарджи, расчётное время пролёта Бомбея и прибытие в Калькутту.

Радиодальномер показал 360 километров и цифры на приборе быстро уменьшались. Это сокращалось расстояние до Бомбея. На экране локатора появилась отметка Западного побережья Индии.

В кабине загорелся условный сигнал от бортпроводников. Бортинженер открыл дверь в кабину. Вошла хозяйка салона Лида с подносом со словами:

- Сварила вам кофе, подбодритесь. В салоне порядок, девочки заканчивают кормить пассажиров, и ещё продолжала она.

- Пассажиры интересуются, какая погода в Калькутте, часто повторяют слово Муссоны.

Пассажиры в основном индусы, возвращались домой из Европы, где были на заработках. И они знали, что значит это слово Муссоны.

Муссоны (от арабского «Маусим» - времена года». Суть заключается в том, что летом низкое давление с экватора перемещается в северные широты, а зимой возвращается к экватору в южные широты. В летний период муссоны приносят в Индию, Юго-Западный Китай, Бирму грозы, град, тропические ливни, болтанку, обледенение в облаках при достаточно высокой температуре до 30 градусов на земле. Муссонный климат характеризуется сухой зимой и дождливым влажным летом.

Эти опасные явления ожидали нас в Калькутте. Они особенно проявляются в районе Бенгальского Залива, там, где нам предстояла посадка. Чем ближе подходили к Западным берегам Индии, тем больше было облаков. Они были ещё ниже нашего полёта, только набирали силу. В районе города Кандагара, что в центре полуострова Индостан, уже сформировалась мощно-кучевая облачность. Она возвышалась в виде отдельных гор, вершины которых уходили на высоту 10-12 километров и выше. Эти горы облаков были на нашем пути, их приходилось постоянно обходить визуально и по локатору, испытывая среднюю болтанку.

Вошли в зону Калькутты, получили разрешение на снижение. Пробираясь сквозь облачные лабиринты подошли в зону аэродрома и начали выполнять схему захода на посадку.

Диспетчер сообщил, что восточнее Калькутты гроза, на аэродроме тихо, слабый дождь, видимость пять километров, температура 27 градусов.

Выполнив необходимый манёвр схемы захода, мы вывели наш корабль на посадочный курс 187 градусов. Но на удалении 15 километров от полосы, диспетчер, руководивший нашим заходом по локатору, сообщил:

- Над аэродромом гроза, ливневой дождь, видимость 500 метров. Ваше решение?

Из многолетних полётов в этот район я знал, что здесь погода быстро меняется. И мы запросили разрешение на полёт в зоне ожидания. Имея в виду, если погода в ближайшие полчаса не улучшится, уйдём на запасной аэродром в Дакку.

Но не прошло и пятнадцати минут, диспетчер сообщил, что гроза сместилась на юг, дождь прошел, видимость пять километров, на полосе местами вода.

Нам было понятно, что после ливневых осадков вода не успела уйти с бетона, возможно глиссирование. Приняли решение - заходить на посадку, о чём доложили диспетчеру.

Я обговорил с Фроловым особенности посадки па полосу, покрытую водой. После приземления для торможения первоначально используем реверс двигателей, а затем тормоза. Зная, что при глиссировании тормоза не эффективны. Это такое состояние, когда самолёт, как бы плывёт по слою воды между бетоном и колёсами.

Снижение к полосе выполнялось по неточной системе, под контролем диспетчера по локатору. Штурман постоянно докладывал нам удаление от полосы и высоту, что помогало командиру точно выдерживать глиссаду снижения. Периодически диспетчер подсказывал наше положение;

– On track, on glide path (на курсе, на глиссаде).

В нашем случае, главное было не допустить сноса самолёта в момент касания, так как не смогли бы удержаться на полосе из-за слоя воды. Полоса хорошо просматривалась, но не серая, как обычно, а тёмная из-за слоя воды на ней.

Фролову удалось вывести самолёт точно по центру и в начало ВПП.

Николай Евтушенко чётко диктует высоты 6, 3, 1 метр, считывая их с радиовысотомера. Командир мастерски, неслышно приземляет самолёт. Я плавно включаю реверс двигателей, и самолёт как бы поплыл, глиссируя, Но от обратной тяги двигателей быстро терял скорость. Только на скорости 170-160 километров колёса застучали по бетону и самолёт начал реагировать на тормоза.

Так, благодаря правильному использованию реверса двигателей и тормозов, мы сумели остановиться на безопасном расстоянии от конца ВПП.

Освободив полосу, по указанному диспетчером маршруту, мы порулили на стоянку к аэровокзалу. Неожиданно для нас всё вокруг потемнело, ливневой дождь обрушился на нас. Стеклоочистители не успевали очищать стёкла, не стало видно разметки на рулёжной дорожке, мы остановились. Вскоре подъехала машина сопровождения и по команде «follow me – следуй за мной», завела нас на стоянку.

К нашему удивлению ливень так же быстро унялся, небо очистилось, на какой - то момент засверкало солнце. Оно словно приветствовало людей прилетевших на Родину, домой из Европы.

Пассажиры уже покинули самолёт, а мы после необычной, можно сказать, опасной посадки, ещё оставались на своих местах. Осмысливали и как бы повторяли все свои действия.

Николай Фролов повторял:

- Муссоны, муссоны, вот тебе и лето в Индии.

 *****

Не случайно, работу лётчиков называют искусством. Не всё подвластно человеческому разуму, и стихия иногда диктует свои законы. Поэтому каждая победа над ней, является экзаменом умения лётчика и эмоциональным напряжением.

Как и артист не может освободиться моментально от переживаний испытанных на сцене, так и лётчик после посадки не в состоянии избавится от эмоций, которые испытал в борьбе со стихией.

Так как и то, и другое является искусством.

  

После оформления пограничных и таможенных процедур мы уехали в город в хорошую гостиницу. В гостинице были прекрасные условия, питание – шведский стол, в каждом отдельном номере ваза с фруктами – гостевой подарок.

Представителем нашей компании в то время был В.А. Марченко. Он организовал нам поездку по городу. Город с населением более 4.5 миллионов человек встретил нас многообразием.

Жизнь там кипит на улицах, в магазинах, в многочисленных лавочках. Несмотря на духоту и влажность, периодические дожди, кругом много людей, транспорт, животные бродят и лежат, где попало. Огромное количество дорогих машин и рядом рикши. Рикша это вроде нашего мотороллера, впереди водитель, а за ним два пассажира. Этим транспортом пользуются малообеспеченные люди. В семидесятые годы прошлого столетия были велорикши, на которых нам ездить запрещалось. Это считалось эксплуатацией людей. Мы увидели храмы и дворцы времён английской колонии, и более ранних времён. Время, проведённое в этом городе, было полно впечатлений.

 

Ко всему сказанному выше, можно добавить и то, что лётная деятельность помогает нам познавать незнакомые миры, многообразие природы, народы и их культуру. Мы попадаем вглубь истории, бывая у исторических памятников.

Взирая сверху на Землю, мы поражаемся огромным богатством Земли – это ВОДА. Бескрайние океаны, моря и реки.

Вода, вода, кругом вода – источник жизни на нашей Планете.

 

 

2020г. HaikoLD.ru

HaikoLD@Yandex.ru

 

К содержанию