К содержанию

Тревожный рейс SU-2448

(В основе рассказа лежат реальные события, дополненные  вымыслом автора)

horizontal rule

             

Профессией гордиться – это мало,

Она сама достаточно горда,

И если небо вас к себе позвало,

Его достойным надо быть всегда.

Александр Шиперов.

 

 

Земля – наша обитель. Здесь мы делаем первые робкие шаги. Постепенно познаём окружающий мир и поражаемся многообразию природы. Земля нас греет и кормит. С годами осознаем, что и мы - частица Земли, где нам становится многое понятно, зримо и ощутимо.

Только воздух, окружающий нашу Землю, которым мы дышим, в начале жизненного пути нам кажется  не имеющим цвета и массы. Но постепенно наблюдая, и получая знания, мы замечаем движение и силу воздуха. Обращаем взоры в небо, видим плывущие там причудливой формы облака.

Порой в небе образуются чёрные, хмурые тучи из воды и пара, там сверкают молнии и грохочет гром. Отгремев и просверкав, грозовые тучи удаляются за горизонт. Наступает тишина и небо дарит нам радость, рассыпав от горизонта до горизонта огромный букет цветов в виде радуги. Постепенно и она увядает, как осенние цветы на лугу. И небо огромным, голубым, шелковым покрывалом прикрывает сверху Землю, пропуская через себя, дающие жизнь всему живому тёплые, светлые лучи Солнца. Мы  понимаем, что в небе действуют определённые законы, которые необходимо знать.

Как и Земля, Небо живёт своей жизнью. Там проводят большую часть жизни различные живые существа, мелкие и большие птицы. Там же летают рукотворные аппараты, управляют ими люди. Это особые люди – Лётчики.

Как гласят предания далёкой старины, наши предки так же могли парить над Землёй. Они имели способность с помощью внутренней энергии передвигаться по воздуху без всяких летательных аппаратов.  Наверное, не наступило время разгадать этот феномен.

Получается какой-то  ген от тех далёких, далёких наших прародителей передался современному человеку, но не каждому, а только отдельным избранным.

Этот ген манит  избранных в загадочное небо. И молодой человек, избранный судьбой,  пройдя много преград и трудностей, ступает на тропу, ведущую в небо. Порой он падает, поднимается и наконец, твёрдой уверенной походкой уже шагает по небу, управляя летательным аппаратом. Он испытывает при этом потрясающее ощущение новизны и радости. Небо, как и Земля, греет и радует человека. Там он проводит тысячи часов, которые поделив на сутки, измеряются годами.

Энергия неба привлекает людей к себе,  они живут небом. Многие из них уже не летают, не в небе, а душа как бы там. Дыхание, пульс неба тянет нас, авиаторов туда постоянно. Ты всегда там, хотя находишься на земле.

 В маленьком самолёте или в большом лайнере, один лётчик или экипаж из нескольких авиаторов, несут ответственность за людей.

Каждый раз, садясь в самолет, пассажиры доверяют свою жизнь экипажу, экипажу  в полном смысле этого слова, от лётчика до стюардессы. У авиапассажиров нет возможности влиять на ситуацию. Они уверены, что полет пройдет благополучно.

Главная задача экипажа - обеспечить прибытие в пункт назначения. Именно для этого нужны многочисленные тренировки и полная самоотдача.

Люди, находящиеся в самолете, летят по делам, навстречу с родственниками, на отдых или путешествуют. Особенную заботу экипажа вызывают дети, летящие с взрослыми, у которых только начинается жизнь, полная планов и мечтаний. Именно они наше будущее  - продолжение жизни на планете.

Ответственность летчиков громадная. Мир небес не до конца изучен, не до конца понят. Поэтому, не исключена вероятность попадания в непредвиденную ситуацию, из которой экипаж, как правило, успешно выходит. Нередко в этом помогает удача, везение, а везение - определяется высоким профессионализмом экипажа.

 Поэтому кроме желания летать и крепкого здоровья авиатор должен обладать особой психикой и моралью. Думать о тех, кто за его спиной. Сваливать неудачи в небе на других нельзя.

В экипаже всё до мелочей отрежиссировано, каждый знает в совершенстве своё дело и действия каждого члена экипажа.

Однако эта лётная профессия нуждается в том, чтобы над тобой был глаз сверху, старший лётчик – командир. Он нужен чтобы ты не оступился, был всегда в форме, не терял своё умение и мастерство.

Этот глаз должен быть трезвым, доброжелательным по отношению к тебе и твоему долгу.

Профессия лётчика формирует особую небесную дружбу, особый характер и гордость за свою небесную профессию. Да, это наша гордость, и нужно быть достойным этой профессии.

Как отмечал ветеран, пилот – инструктор Бугурусланского лётного училища ГА им. П.Ф. Еромасова, Александр Шиперов, напутствуя пилотов- выпускников:

 «Профессией гордиться – это мало,

Она сама достаточно горда, и если

Небо вас к себе позвало, его достойным

Надо быть всегда».

 

Пройдя длительный, порой нелёгкий путь становления пилот, штурман, бортинженер открывают для себя истину, что всё в небе просто, только для этого нужно знать, понимать и уметь делать своё дело.

И такие специалисты, мастера своего дела с честью выполняют свои обязанности, порой умеют решать, казалось бы, неразрешимые задачи. О чём и пойдёт речь в нашем рассказе.

 

--------------------------

           

    К назначенному часу, командир корабля Лукьянов Владимир Иванович со своим экипажем прибыл в международный аэропорт Адена. Им предстояло продолжить рейс  SU-2448 до Каира, где должна произойти очередная смена экипажа. Прибытие самолёта ожидалось с задержкой. Экипаж и пассажиры из Адена, пройдя таможенный и пограничный контроль, коротали время в  зале ожидания.

Среди пассажиров большинство были советские граждане: геологи, нефтяники, военные, которые по контрактам трудились в Йемене – точнее в НДРЙ. Были среди них и работники Советского посольства.

Время было летнее, жара под сорок. Кондиционеры в зале ожидания старого аэропорта отсутствовали. Вентиляторы на потолке не охлаждали зал, а только гоняли тёплый воздух. Работая в Йемене, люди привыкли к жаре и повышенной влажности. Но предвкушая скорую встречу с родным климатом, русскими берёзками, цветущими лугами, родными и близкими эти минуты задержки казались невыносимо долгими. Одни из них бродили по залу, другие покупали сувениры для себя и друзей.

Командир Лукьянов и второй пилот Владимир Мазуров вместе с представителем авиакомпании и двумя работниками нашего посольства коротали время в буфете аэропорта. Остальные члены экипажа и бортпроводники отказались от буфета. В самолёте прохладно, да и напитки, чай, кофе наши родные, рассуждали они.

В аэропорту было тихо, самолёты улетали и прилетали редко. Неожиданно, эту тишину нарушил характерный шум от включённого для торможения реверса двигателей. По полосе катился ожидаемый самолёт. Шум затих и воздушный корабль,  освободив полосу, подруливал на стоянку рядом с аэровокзалом,  на котором значилось «Аден». А на самолёте было написано АЭРОФЛОТ,  ТУ-154Б,  85223  - с красным флагом на киле.

Уставшие пассажиры, летевшие из Мозамбика и Танзании, выходили из самолёта, осторожно ступая на ступеньки трапа, словно отвыкли от земного притяжения. Они гуськом направлялись в зал аэропорта, чтобы немного размяться, выпить прохладительные напитки, набраться сил для дальнейшего полёта до Каира и далее до Москвы.

Вслед за пассажирами самолёт покинул экипаж Филиппычева Михаила Васильевича. Разминая ноги от длительной неподвижной позы в креслах,  они подходили к передней стойке шасси, где их поджидал экипаж командира Лукьянова. Каждый член экипажа передавал необходимую информацию по своей специальности, делились новостями. Филиппычев доложил командиру Лукьянову, что замечаний  по работе матчасти нет,   и сообщил причину задержки:

- Из Мапуту вылетели по расписанию, в Дар-эс-Саламе ожидали топливо, над Кенией в районе  города Момбасы обходили грозовой фронт.

Пожелав счастливо продолжить рейс, экипаж Филиппычева уехал отдыхать. Им предстояло через трое суток продолжить рейс с острова Мадагаскар до Ларнаки, что на Кипре, где они передадут самолет другому экипажу.  В то время в городе Аден порой было неспокойно, поэтому экипаж Филиппычева поехал не на виллу, расположенную рядом с нашим посольством, а в гостиницу военной части, что на берегу Аденского залива. Это место находится в окрестностях города, рядом с лучшим пляжем Адена, который называется «Ласточка».

Пляж находится в необычном месте, он расположен у подножия древнего вулкана. Там дыхание моря сглаживает жару, что позволяет даже в дневные часы позагорать и поплавать. Любителям понырять с аквалангом есть возможность полюбоваться морской флорой и фауной, добыть кораллы и морские звезды.

А на исходе дня, когда солнце, окруженное редкими багряными облаками, закатывается за вершины гор и тонет в море, наступает быстро темнота. Сумерки на той широте скоротечны.

В это время дыхание ярко-звездного неба соединяется с дыханием океана. И этот воздух, наполненный влагой и энергией моря, питает и восстанавливает силы людей.

С южной стороны города воды Аденского залива неторопливо накатываются на берег. Они встречаются с песчаным дном, захватывают прибрежный песок, потеряв силу, откатываются назад, унося песок обратно. Так сама природа бережет береговую часть от разрушения.  На западной стороне пляжа разбросаны безжизненные и голые, причудливой формы холмы и горы. Они не совсем высокие, метров по 100-150. Из-за жары, а может особой структуры вулканической лавы, некогда вырывавшейся из разломов земной поверхности, на них нет никакой растительности.

На восточной части возвышается высокая гора. Она образовалась в результате вулканического извержения в столь отдаленное время, что даже людская память не сохранила, когда это было. Действовал этот вулкан недолго. Он вырос на высоту 505 метров и угас, оставив после себя огромный кратер.

В ночное время эта черная громадина вулкана, образованная из застывшей лавы, упирается в темно-синее небо, усыпанное яркими звездами, и как бы является его частицей.

В это время все вокруг там напоминает сказочный, иной мир, и человек чувствует себя, словно он на другой планете.

Как уже сказано выше, вулкан после себя оставил огромный кратер. Образовалось природное убежище от ветра и шторма, а также от врагов. Еще в древние времена его облюбовали кочевники и основали в нем поселение. Со временем там вырос небольшой город с узкими улочками, низкими домами, многочисленными торговыми рядами.     

Современный, новый 400-тысячный город Аден растянулся на берегу бухты. Там же находится морской порт, ремонтный док,  склады и другие сооружения. Старый город живет и поныне и значится, как район «Кратер».

Вот такое это особое место на самой южной части Аравийского полуострова, омываемого водами Индийского океана.

 

--------------------------

 

Тем временем, экипаж Лукьянова Владимира Ивановича подготовился к вылету. Воздушный лайнер осмотрен, все системы проверены и исправны. В топливные баки, расположенные в крыльях, добавлено ещё 22 тонны керосина к имеющимся там 8 тоннам. Багаж и груз на борту.  57  транзитных и 53 пассажира из Адена заняли свои места.

Притихшие, несколько взволнованные  авиапассажиры с напряжением  ждут момента взлёта, хотя летят не в первый раз.

С характерным свистом и шумом загудели турбины. Диспетчерское разрешение на руление и полёт получено. Провожающий инженер  на земле отдал честь, жестом руки показал, что препятствий нет, выруливать можно. Экипаж начал руление. Словно прощаясь с аэропортом, самолёт наклонил носовую часть, обжав переднюю стойку шасси – это командир проверил исправность тормозов. Величаво, покачиваясь от тяжести топлива и коммерческой загрузки, Ту-154 порулил к точке старта, на  взлётный курс 257 градусов. Там всего в сотне метров накатывались волны океана.

Провожающие с грустью и завистью смотрели вслед удаляющемуся самолёту. В мареве аденской  жары, клубящегося воздуха над раскалённым бетоном и поверхностью земли, на фоне океанских волн, им виделось, что лайнер поплыл к родным берегам. А они остаются в этом, не лучшем уголке планеты.

Точка старта занята. Впереди стелется бетонная лента, с которой воздушный корабль уйдёт в небо. Двигатели на максимальной мощности. Всё напряглось, ждёт и дышит нетерпением, самолёт содрогается. Тормоза отпущены. Почувствовав свободу, более тридцати тонн реактивной тяги, начали делать своё дело. С каждой секундой стал ускоряться бег самолёта. Уже двадцатую секунду разбега отсчитал секундомер. Необходимая скорость достигнута и невидимая подъёмная сила, создаваемая невидимым воздушным потоком на крыле, побеждает земное притяжение.  Воздушный корабль весом около ста тонн, словно быстрокрылая птица, быстро удаляется от земли.

Рукотворная, небесная машина управляемая разумом людей, их знаниями и умением уходит всё выше и выше в верхние слои тропосферы

В кабине особая атмосфера, особое взаимодействие, результатом которого является красивый безопасный полёт. Одна за другой следуют команды командира:

- Убрать шасси, выключить и убрать фары, убрать закрылки, подготовить и включить автопилот, установить давление 760мм.рт.ст и т.д.

Так же чётко звучат ответы на команды.

-Убрано, выключено, установлено, подготовлено …

Ни одного лишнего слова, ни одного лишнего движения. Одновременно ведётся связь с диспетчерами аэропорта. Доклады и ответы по радио такие же чёткие, ёмкие и понятные. Экипаж докладывает о выполнении взлёта, достижении заданных высот, пролёте контрольных точек и занятии эшелона.

За годы полётов на этом самолёте и на тренажёре, все действия экипажа отработаны до автоматизма. Тем не менее, каждый член экипажа следит за действиями друг друга. Не исключено, что в какой-то сотый раз, кто-то может ошибиться и сделать не так, как надо и эта ошибка может привести к трагедии.

Под крылом уже выжженный солнцем пустынный горный пейзаж Эфиопского нагорья. Температура на всех высотах выше стандартной на 15 градусов и более. Это чувствуют двигатели, набор высоты идёт с вертикальной скоростью 5 – 7 м/с, не как в Европе по 15 – 20 м/с. Дальномер быстро отсчитывает километры от Адена,  уже пролетели Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Индийский океан с Красным морем. Это море протянулось узкой полосой вдоль берегов Саудовской Аравии и Северо-восточной Африки. На севере оно соединилось со Средиземным морем, благодаря Суэцкому каналу, построенному ещё в 1869 году.

Полёт будет проходить вдоль морских берегов курсом на Асмеру, что на севере Эфиопии, затем над территорией Судана и Египта.

Погода над пустынями более трехсот  дней в году отличная.  Полёт не представляет трудностей, хотя характерных ориентиров нет, за исключением многоводной реки Нил, но это уже в Египте. Полёт проходит обычно спокойно. Но в этот раз всё сложилось не так, как надо.

 

Эшелон 350 (10600 метров) занят. Включена стабилизация высоты, и полёт уже осуществляется полностью в автоматическом режиме. Над поворотным пунктом самолёт по команде НВУ (Навигационное вычислительное устройство) сам разворачивается на новый курс (система GPS ещё не была внедрена).  Экипажу остаётся только наблюдать за работой автоматики.

Тишину в кабине нарушает второй пилот Владимир Петрович Мазуров. На частоте дальней связи он вызывает центр диспетчерской службы в Москве. После нескольких вызовов связь была установлена и он докладывает время вылета рейса SU-2448 из Адена, расчётное время пролёта основных точек на маршруте и прибытие в Каир.

В это время штурман Михаил Амосович Гущин подготовил метеосводку. В пустыне нет метеостанций, на картах IKAO, по которым выполняются международные полёты, намечены пункты, пролетая которые экипаж должен сообщить метеосводку: доложить высоту полёта, температуру, направление и скорость ветра, видимость и особые явления, если они есть, тому с кем ведёт связь.

И уже второй пилот вызывал Хартум;

- Хартум я SU-2448, Хартум я SU-2448…

 На коротких волнах связь неустойчивая.  Наконец Хартум ответил. И Мазуров начал передавать метеосводку, но сбивался, путал слова. Хартум просил повторить его сообщения.

- Ну что ты, как сонный, путаешь слова, давай я сам передам, - вмешался штурман.

 И он чётко передал сообщение Хартуму. При этом не обратил внимания на необычное поведение пилота и продолжал заниматься своими делами, делая необходимые записи в штурманском журнале.

Замечание пилоту, о нечётком ведении связи, сделанное штурманом, так же не насторожило и бортинженера - Валентина Григорьевича Бетенина.

 

Пассажиры с нетерпением ждали, когда погаснет табло «Пристегнуть ремни, не курить», чтобы можно было встать, размяться, покурить (тогда еще в салоне разрешалось курить).

Бортпроводники, покинув свои служебные места, обходили пассажиров, угощали их  напитками и вином. Они по просьбе некоторых пассажиров, которые чувствовали себя неважно, давали им лекарство и  кислородные маски. Всякое бывает в воздухе,   иногда даже приходится из-за внезапной болезни пассажира производить посадку на ближайшем аэродроме.

Рейс SU-2448 обслуживали четыре девушки и один молодой человек, Сережа Зырянов. Девушки были как на подбор с прелестными лицами, стройными фигурами, в красивой форменной одежде. Вообще, как и все стюардессы в Международном летном управлении 80-х годов прошлого века. Не зря пилоты стихами о них говорили:

 

«Наши девушки прекрасны и умны,

В небе настоящие принцессы!

Лучшее творение Земли

Королевы неба – стюардессы!»

 

На одну из них все сразу обратили внимание. На ее лице был нежный румянец, большие небесного цвета глаза излучали спокойствие и уверенность. Небольшой вздернутый носик, вьющиеся русые локоны из-под синего берета свисали и обрамляли лоб. Все это подчеркивало ее природную красоту. Форменная блуза красиво облегала стройную фигуру, и выделяла ее тонкую талию. Шею обвивал нежный красно-голубой шарф.

В ее лице пассажиры видели хозяйку воздушного лайнера. Она не шла, а словно плыла по салону, казалось, что она только сошла с картины Карла Брюллова «Всадница». От нее веяло спокойствием и самообладанием. Каждому пассажиру хотелось пообщаться с ней и обратить на себя внимание, особенно это касалось мужчин.

Видя её, светлую, необыкновенно привлекательную, жизнерадостную, всем становилось хорошо. Все её действия, движения были направлены на то, чтобы угодить пассажирам. Одному  подавала журнал или газету, другого укрывала пледом, или просто улыбалась. Кто хмурился или был чем-то недоволен, в ответ на её улыбку уже сам улыбался.

Обаятельная улыбка и убедительный голос умиротворяющее действовали на пассажиров при различных конфликтах на борту.

Она всегда находила ответ на любой вопрос. Популярно объясняла любопытным, что полет на вершине земной тропосферы на околозвуковой скорости скрывает истинную скорость самолета, хотя лайнер быстро преодолевает большие расстояния. И для тех,  кто летает на большие расстояния, Земля, кажется, не так уж и велика.

Всем своим видом она показывала, что общение с пассажирами ей в удовольствие.

Это была старшая бортпроводница Виктория Безбрежная.

 

Дав указание своим коллегам, она пошла в салон бизнес-класса узнать о желании находившихся там двух пассажиров, когда и что они хотят кушать и какое желают вино. К своему удивлению она увидела странную картину – оба пассажира находились в застывших позах. По положению рук и тела, и упавших газет, видно было, что некоторое время назад они беседовали и что-то обсуждали, а теперь уронив головы на грудь, раскинув руки, были неподвижны.

- Что с вами, как вы себя чувствуете? - спросила она. Но ответа  не было.  Виктория тронула одного, затем другого за плечи и снова никакой реакции. Только прерывистое дыхание и слабый стон. Это были те двое работников посольства, которых она видела в компании с командиром в аэропорту. Наклонив их кресла и придав им более удобное положение, осознав, что это что-то  серьезнее, чем сон, она поспешила доложить командиру.

Бортинженер Валентин Григорьевич, услышав условный стук в дверь кабины, посмотрел в глазок, увидел Викторию, открыл ей дверь и удивленно спросил:

- Где твоя улыбка, чем взволнована?

Виктория, махнув рукой, дав понять, не до тебя, произнесла:

- Товарищ командир! - и замерла от увиденного. Тронув штурмана, она с тревогой проговорила:

- Что это? Они так же, как и пассажиры в первом салоне, спят, не реагируют на обращения?

Перед взором бортинженера и штурмана предстала следующая картина: командир с опущенной головой склонился на левую сторону к борту; у второго пилота слетели наушники с головы, сам он полулежал на панели правого борта.

Какое-то время все трое с удивлением смотрели на спящих пилотов. Занимаясь своими делами, ни штурман, ни бортинженер не заметили того момента, когда отключились пилоты.

- Сейчас разберемся, такого не может быть, что оба пилота сразу уснули, - проговорил штурман, поднимаясь со своего места.

Он осторожно, легонько ударил командира по плечу, потряс его со словами: - Владимир Иванович, просыпайся. Ни его действия, ни его слова не воспринимались. Командир издал что-то невнятное, непроизвольно  поднял руку и задел кнопку отключения автопилота, что на левой стороне штурвала.

Зазвучала сирена аварийного отключения автопилота, в кабине наступило на какое-то время замешательство и неопределенность.

- Автопилот отключился, самолет не управляем! – встревожено крикнул инженер.

Самолет с левым креном перешел на снижение.

- Мы что падаем, самолет неуправляем? Вы, летчики, делайте что-нибудь, управляйте самолетом!– взволнованно и требовательно проговорила Виктория.

- Спокойно, Вика! – после секундной паузы проговорил штурман. – Сейчас всё исправим. И Михаил Гущин наклонился через плечо командира, дотянулся до штурвала, плавно, небольшим поворотом штурвала вправо вывел самолет из крена. – А сейчас снова включим автопилот.

Самолет продолжал снижение 3-4м/сек. Заняв своё место, штурман вывел машину на заданный курс и, вращая колесико «подъем-спуск» автопилота, перевел самолет в набор высоты и занял прежний  эшелон 10600м.

- Ну, вот и восстановили высоту и курс, будем продолжать полет.

- Виктория, мы же лётчики, можем дублировать друг друга, так что не волнуйся, всё будет хорошо, - успокаивал её штурман.

- Дело серьёзное, - проговорил инженер, и продолжил:

- Необходимо отодвинуть кресла пилотов назад, подальше от штурвалов, иначе можем лишиться управления, - и он отодвинул их максимально назад.

- Теперь, пилотов необходимо перенести в салон бизнес-класса, там находятся только два пассажира, - предложил бортинженер.

- В таком же состоянии и два пассажира в бизнес-салоне, так Виктория?, - спросил её штурман.

- Да я не могла, как и вы, привести их в чувство.

- Виктория, пожалуйста, не волнуйся, всё будет хорошо, продолжал штурман. - Мы обучены замещать друг друга. Я займу место командира и буду контролировать полёт. В этом мне поможет Валентин Григорьевич. Твоя задача обратиться к пассажирам с вопросом, есть ли среди них медработники. Нужна помощь  двум пассажирам бизнес-класса,  и двум пилотам, которые летят из командировки. Они почувствовали себя плохо. Своим коллегам ничего не говори, что случилось в кабине. Бортпроводнику Сергею Зырянову скажи, что его зовёт командир. Он поможет перенести пилотов из кабины, да и нам, он же спортсмен-планерист, почти пилот.

Инженер с бортпроводником перенесли бесчувственных пилотов в салон. Там уже медсестра, откликнувшаяся на просьбу Виктории, пыталась оказать помощь двум пассажирам. Однако, её усилия были безрезультатны, они не приходили в себя. Осмотрев пилотов, медсестра по имени Надежда Светлова заявила:

- У пилотов те же  симптомы, по всей вероятности на них воздействовали сильные психотропные вещества.

Надежду попросили оставаться рядом с больными и пытаться привести их в чувства. Объяснили ей так же, что пилоты возвращаются из командировки и летят пассажирами.

- Вот так дела! - удивился Сергей Зырянов, вернувшийся с инженером в кабину.

- Как же мы полетим?

- А вот так, надень форменный пиджак Владимира Мазурова, будешь моим помощником, занимай его кресло, - сказал  штурман.

- Валентин Григорьевич тебе всё объяснит, что делать, когда делать, о чём докладывать мне. Как видишь, ситуация не простая, но решаемая. Твоя помощь нам нужна, ты авиатор, летаешь на планере, а он летает по тем же законам, что и самолёт. Знай наперёд, в небе  может случиться самая невероятная ситуация. Вот тебе, она наяву, - добавил штурман.

- Действовать будем так, - продолжал Михаил Гущин. – Я занимаю кресло командира, Валентин Григорьевич до начала снижения самолета будет на своем рабочем месте, затем переходит на место штурмана. Там перед ним будут сектора газа, рукоятка выпуска закрылков, видно хорошо приборы – скорости, высоты, обороты двигателей. Он будет контролировать скорость, изменяя обороты двигателей по моей команде, а при необходимости делать это самостоятельно, выпускать закрылки, управлять реверсом. Все это ему известно,  умеет делать.

- А твоя задача, Сергей, – обратился он к бортпроводнику, - Выпускать, а при необходимости убирать шасси, контролировать положение самолета по авиагоризонту и следить за скоростью.  Главная помощь от тебя на посадке, это то, что я всегда делаю. Докладывать мне высоту по радиовысотомеру, особенно ниже 60 метров. Указатель радиовысотомера у тебя справа на приборной доске. Инженер тебе все объяснит и покажет. Пока присматривайся, знакомься с расположением приборов и запоминай всё, о чём мы тебе расскажем.

- Вы все слышали, что сказала Виктория со слов медсестры Надежды Светловой, - продолжал говорить штурман. – Пилоты и два пассажира, вряд ли скоро придут в чувства. Теперь вся ответственность за безопасность полета, за жизнь пассажиров ложится на нас. Наша задача долететь до Каира и безопасно выполнить посадку так, чтобы не причинить вреда пассажирам, да и нам самим. Я прошу вас мои помощники отбросить все сомнения и страх, связанные с посадкой самолета. Мы должны это сделать! Самолёт летит в автоматическом режиме, я буду контролировать полёт, осуществлять самолётовождение, вести радиосвязь. У нас есть ещё время, давайте повторим то, что каждый из нас должен делать и как выполнять каждое действие. Ибо придется делать многое впервые и очень быстро. До высоты 60 метров зайдем в автоматическом режиме, мы с инженером это умеем делать. ( Заход в автоматическом режиме ниже 60 метров возможен только на специально оборудованную посадочную полосу и соответствующим оборудованием на самолете, чего в то время ни в Каире, ни на самолете не было).

Ниже этой высоты придётся вручную выполнять снижение и посадку. Я никогда не управлял самолётом в ручном режиме, не смотрел и не контролировал положение самолёта относительно полосы. Многие сотни посадок выполнялись командиром с моей помощью. Докладывал ему скорость, приближение к бетону, вплоть до касания по показаниям радиовысотомера. А сейчас я  должен это сделать с вашей помощью.   Сложный этап, даже для командира! Но мы вместе,  и, это сделаем. У нас должна быть уверенность в том, что мы произведём безопасную посадку. В авиации бывали и более сложные ситуации. Я не раз просил инструктора Юрия Васильевича Меньшенина дать попробовать взлететь и сесть на тренажёре. Но он, шутя, говорил:

- Твоё дело самолётовождение, а взлетать, и садиться есть кому.

- А оно вот как вышло, чего не бывает в небе, - рассуждал вслух Михаил Амосович Гущин.

- Полёт продолжается. О дальнейших наших действиях мы договорились, теперь необходимо доложить Москве о нашей проблеме. Я перейду на связь с Москвой, а вы слушайте Аддис-Абебу. Если она вызовет, скажите мне, - предупредил Михаил своих помощников.

Приняв информацию с борта рейса SU-2448, Центр управления полетами в Москве через несколько минут уже вызывал.

- SU-2448,  SU-2448,  SU-2448, - звучал голос в динамиках, - вас вызывает Москва.

- Москва, я - SU-2448 , слушаем вас, - и Гущин передал о проблеме на борту.

И снова, опять, - SU-2448, для вас указание: полёт выполнять только в автоматическом режиме, на ручное управление не переходить, пытайтесь привести в чувство пилотов. Возможно, среди пассажиров есть медработники. Будьте на приёме, ждите дальнейших указаний.

- Да мы и сами так решили, - рассуждал вслух бортинженер.

 

Под крылом самолёта уже была территория Судана. В салонах лайнера было спокойно. После приёма бортового питания, выпитого вина, часть пассажиров дремала, другие читали газеты. Более любопытные пытались разглядеть, что там внизу на земле.

Виктория Бережная отвечала на различные вопросы, касающиеся полёта.

 Объясняла, что в данный момент летим над Нубийской пустыней.

- Посмотрите в иллюминатор, и вы увидите высохшие русла рек и их притоков. Это говорит о том, что в далёкие времена здесь был цветущий край с бурными реками, а теперь пустыня, - говорила она.

Периодически  забегала в кабину, приносила лётчикам чай и кофе, интересовалась у медсестры состоянием здоровья пилотов и двух пассажиров, о чём с тревогой сообщала экипажу.

Гущину и Бетенину уже было ясно, что надежда на то, что пилоты придут в чувства улетучивается. Посадку придётся производить им, и  они готовились к ней.

Михаил Гущин, будем его теперь называть «командиром» спрашивал инженера о его действиях на посадке, проверял усвоил ли «пилот» Сергей Зырянов, что он должен делать на всех этапах полёта. Сергей четко отвечал на все вопросы, и уже точно знал, где и какие находятся приборы. Сам «командир» еще раз вслух повторил свои действия после выключения автопилота, когда начинать выравнивание самолёта, как производить посадку, выдерживать направление, пользоваться тормозами и т.д. После чего все вместе разыграли действия каждого после перехода на ручное управление.

- Ну вот, кажется, всё предусмотрели, разыграли, остаётся осуществить на практике, может что-то еще подскажет Москва, - рассуждал «командир».

- А теперь, для спокойствия пассажиров, дам им информацию: Уважаемые пассажиры! Говорит командир корабля, продолжаем наш полёт, в данный момент пролетаем район Асуанского водохранилища, здесь на Ниле построена в 1971 году, с помощью Советского Союза, Ассуанская плотина. В Каир прибудем через 1 час 30 минут.

Тем временем, пассажиры не могли не заметить, что рядом с двумя пассажирами появились ещё лётчики. Начали интересоваться, что с пилотами.

- Вы только что слышали обращение командира корабля. Экипаж в полном здравии. Заболевшие пилоты, эти пилоты были в командировке, и возвращаются домой пассажирами, - отвечала им Виктория.

Её  поддержала медсестра Надежда Светлова. Она была в кабине, сообщая экипажу о состоянии больных, видела, что пилоты на месте. Они обе успокоили пассажиров и попросили их занять свои места.  

 

В это время, в Москве в Центральном управлении международных воздушных сообщений командно-лётный состав искал решение, как помочь оставшимся членам экипажа рейса SU-2448 безопасно совершить посадку в Каире.

Выполнить полёт по маршруту, зайти на посадку и снизиться до высоты 60 метров - для них не составляет трудностей. До этой высоты они без проблем зайдут в автоматическом режиме. Штурман и бортинженер имеют хорошую практику таких заходов.

Из последнего сообщения с борта рейса SU-2448 ясно, что в оставшиеся два часа с минутами навряд ли удаться привести пилотов в чувство. Летать над аэродромом ожидая, что пилоты придут в «рабочее состояние» не имеет смысла, для этого не хватит топлива. Давать консультации из Москвы неэффективно. После принятия решения руководитель подразделения самолётов ТУ-154 Шумилин Юрий Яковлевич озвучил план действий:

- У нас установлена связь с аэропортом Каира. Они принимают необходимые меры для предстоящей посадки самолёта. Они так же окажут необходимое содействие нашему командиру-инструктору, чтобы он мог консультировать и давать указания штурману Гущину, которому предстоит выполнить посадку.

-  Представитель авиакомпании с командиром - инструктором Юрием Александровичем Куликовым  уже выезжают в аэропорт.

- Куликов один из опытнейших инструкторов, который, кстати,  оказался в одном из экипажей, вылетающих через двое суток в Браззавиль. Я им уже объяснил сложность ситуации.

 

После получения сообщения из Москвы о тревожном рейсе, следующем в аэропорт Каира, на командно-диспетчерском пункте аэродрома  шло экстренное совещание. Было решено, борт заводить  на полосу номер 23L (229 градусов левая), там, на подходе к полосе, нет никаких препятствий,  она находится в южной стороне от аэропорта. Эта полоса более безопасна, ее длина 4000 м, ширина 60м, она оборудована системой инструментальной посадки   (ILS). Старший авиадиспетчер аэропорта с командиром-инструктором Куликовым на автомобиле, оборудованном радиостанцией, будут находиться в районе приземления самолёта. Куликов будет давать рекомендации  «командиру» Гущину.

Старший диспетчер Ибрагим оказался бывшим пилотом, в своё время он переучивался в Ульяновской школе высшей лётной подготовки на самолёт Ту-154, понимал и хорошо говорил на русском языке. Они с Куликовым решили дать необходимую тренировку в пилотировании в ручном режиме командиру над аэродромом, давая советы по радио.  

 

Каждую минуту самолёт пролетал 15 км. Время до посадки неутомимо сокращалось. Позади остались пустыни Судана. Под крылом земля Египта. Слева по курсу жемчужина Египта река Нил. Пролетели город Луксор – тысячи лет назад это был центр высшего рассвета Египта, от него до Каира 500 км.

В кабине шла напряжённая работа – подготовка к посадке. Инженер занял место штурмана, бортпроводник уже освоился на месте второго пилота, чётко отвечал на вопросы «командира». Были отработаны действия каждого на каждом этапе полёта при заходе на посадку до высоты 60 м и ниже, вплоть до остановки самолёта после приземления.

Гущина несколько успокоило сообщение из Москвы, что в районе приземления у полосы будет находиться командир- инструктор Куликов, он будет  контролировать  заход на посадку и подсказывать о необходимых действиях на посадке.

«Командир» вызвал Викторию Безбрежную и попросил лично проверить, все ли пассажиры надёжно пристёгнуты к креслам, в том числе и больные пилоты.

 

Контроль полёта уже осуществлялся Каиром. На аэродроме всё было готово к приёму тревожного рейса. Аварийные команды, пожарные и машины скорой помощи находились в районе посадочной полосы. Каир также сообщил:

- SU-2448 при заходе на посадку и посадке вам будет помогать советами и рекомендациями ваш шеф-пилот.

Через некоторое время в кабине звучал знакомый голос Куликова.

- SU-2448 в районе аэродрома я дам вам несколько советов и потренируемся, как пилотировать самолёт в ручном режиме. Прошу вас, на снижении управляйте автопилотом (рукоятками «Разворот», «Спуск-подъем»), держите постоянно руки на штурвале, ноги на педалях. Пока есть время перед снижением, отрегулируйте кресла по высоте так, чтобы на уровне глаз был центр лобового стекла. Так же отрегулируйте удаление кресел, чтобы ступни ног свободно доставали до тормозных педалей при максимальном их нажатии. Тогда вы сможете без напряжения пользоваться тормозами на пробеге после приземления и выдерживать направление. А при необходимости используйте аварийные тормоза, рычаги которых находятся на пульте перед вами, они красного цвета.

- Да, - отметил Михаил Гущин, - Юрий Александрович опытный инструктор, недаром лётчики между собой называют его «Наш учитель». Если бы он был в кабине, даже за спиной у нас, мы бы удачно приземлились. Но теперь любая его помощь, даже словом, поможет нам.

 

До начала снижения оставались считанные минуты. «Командир» проинформировал свой неполный экипаж о погоде на аэродроме, назвал курс посадки и номер полосы, на которую придётся садиться, какой посадочный вес самолёта, центровка и другие расчёты, необходимые для посадки. Он дал команду зачитать «Контрольную карту» обязательных действий каждого, и запросил снижение.

Каир разрешил снижение до эшелона 150 (4550м). Высотомеры отсчитывали тысячи метров потерянной высоты. Самолёт быстро приближался к земле. Вместе с тем нарастало и напряжение лётчиков, улетучивалась уверенность, что была на высоте за тысячи километров от аэродрома.

Михаила Гущина уже тревожила мысль, как он будет управлять самолётом в ручном режиме с высоты 60 метров, когда до бетона останется один километр. Как безопасно пролететь этот километр? Пока он управлял автопилотом, теряя высоту. А мысленно он уже не один раз пролетел этот самый важный и ответственный ОДИН километр. Как будет реагировать корабль на его действия с рулями. В этот  ответственный участок пути он должен вложить весь свой опыт, своё мастерство, талант, сделать то, чего никогда не делал во имя жизни пассажиров и экипажа.

В салонах корабля была тишина. Горело табло «Пристегнуть ремни, не курить». Пассажиры заняли свои места, пристегнулись и притихшие ожидали приземления в аэропорту Каира. Какая-то непонятная тревога витала в салонах самолёта,  беспокойство закралось в  души людей. Вероятно волнение пилотов в кабине, и всех тех, кто переживал за них на земле, передалось им.

Не смогла скрыть своё волнение и Виктория, она уже реже шутила и улыбалась, обходя пассажиров, как никогда проверяла и помогала хорошо пристегнуть привязные ремни.

Сергей Зырянов – новоиспечённый второй пилот старательно выполнял свои обязанности. Он периодически докладывал пересечение высот 9000, 8000…метров, о подходе к эшелону 150 (4550м).

Более спокойно чувствовал себя бортинженер, он уже находился на месте штурмана, где перед его взором были приборы и рукоятка управления закрылками и рычаги газа. Он своевременно подсказывал:

- Подходим к эшелону 150, уменьшаем скорость до 450км/час, переводим в горизонтальный полёт.

Всеми своими действиями он показывал, что все идёт хорошо, как обычно.

В динамиках прозвучала команда Каира:

- SU-2448 переходите на связь с Каир-радар на частоту 118.1.

Инженер установил частоту, и «командир» вызвал Каир. Каир ответил:

- SU-2448 слушаю вас.

Михаил поздоровался с диспетчером на арабском языке и далее на английском доложил высоту.

 Каир разрешил снижаться до высоты 1800 футов (600м), курсом к третьему развороту к полосе 23 левой и далее по-арабски пожелал счастливо приземлиться. (Экипажи, летающие в арабские страны, хорошо знают приветствия на местном языке). Этот недолгий диалог «командира» с диспетчером несколько всех успокоил, особенно Сергея.

- Что он сказал нам? - спросил Сергей.

- Сказал, что всё будет хорошо, да поможет вам Аллах счастливо приземлиться.

- Дай Бог, дай Бог, - взволнованно проговорил  Сергей.

 

По команде диспетчера экипаж выполнил третий и четвёртый разворот на высоте 1800 футов (600м), вывел самолёт на посадочный курс на удаление 25 километров от полосы.

Далее диспетчер дал команду:

- SU-2448 сохраняйте высоту, слушайте рекомендации вашего шеф-пилота.

- SU-2448 постарайтесь выполнить мои советы и указания. Мне отвечайте только в случае крайней необходимости, - обратился к экипажу командир корабля - инструктор Куликов.

- Держите свободно руки на штурвале, без каких-либо усилий. Запомните положение силуэта на авиагоризонте и относительно земного горизонта на скорости 400км/час.  Нагрузки на штурвале не должно быть, если есть, то снимите её триммером. Сохраняйте высоту небольшими движениями штурвала, на скорости 400 км/час. Инженер, поддерживайте скорость увеличением или уменьшением оборотов примерно на 5-10%, вы это умеете делать.

- Вас вижу, подходите к полосе, постарайтесь строго пролететь над полосой. Смотрите вперёд, вы как бы приземлились и старайтесь сохранить направление на бетоне. Идёте отлично, также будете сохранять направление на земле. Сейчас отработаем торможение, которое будете выполнять после посадки. Каблуки с пола, носки туфель вверх на педали тормозов. Максимально нажимайте педали, так будете держать их до полной остановки самолёта. Всё идёт хорошо. Выпустите шасси. Сохраняйте высоту, она у вас «гуляет» метров на 40. - (Опытный Куликов знал, что молодые пилоты допускают ошибки в сохранении высоты в ручном режиме на скорости 380-400км/час).

- Вы почувствовали управление кораблём в ручном режиме, а сейчас снова включите автопилот. Диспетчер даёт вам указание выполнять первый, затем второй разворот. Вы на  обратнопосадочном курсе, отключите автопилот. Далее Куликов дал несколько команд для выполнения манёвров самолета:

 Наберите высоту 700 метров, плавно штурвал на себя, смотрите на авиагоризонт, силуэт выше линии горизонта на 2-3 градуса, вертикальная скорость 3-4 м/сек. Пролетите в горизонтальном полёте и снова снижайтесь на высоту 600 метров. Заняли высоту 600 метров, хорошо, а сейчас отработаем развороты влево на 30 градусов, затем вправо с креном 15-20 градусов.

-  SU 2448 вас вижу, прошли траверс полосы, включите автопилот, по своим расчётам и командам диспетчера выполните третий и четвёртый разворот.

Куликов и диспетчер Ибрагим, находясь у полосы и наблюдая за самолётом, принимают решение. На вопрос Ибрагима: - Будем заводить на посадку?

- Нет, Ибрагим, отработаем ещё полёт с закрылками, выпущенными на 28 градусов. В случае ухода на второй круг будет хоть малый опыт управления самолётом с выпущенной механизацией и перевод самолёта в набор высоты, - ответил Куликов.

- Михаил Амосович, вы вышли на посадочный курс 225* левой полосы, а сейчас отработаем пилотирование с выпущенными закрылками на 28*, - обратился к нему Куликов.

- Выключите автопилот, перейдите на ручное управление. Выпустите шасси. Выпустите закрылки на 28* и сохраняйте горизонтальный полёт. Постарайтесь пролететь строго над полосой. Затем уберите их, - и продолжал.

- Михаил, вы прочувствовали поведение самолёта на чистом крыле, и в момент выпуска и уборки закрылков? Скажите нам, вы готовы  заходить на посадку?

- Да, Юрий Александрович, - ответил Гущин.

По голосу «командира» Куликову было ясно, что Гущин устал от полёта и тренировки над аэродромом.  Необходимо сделать попытку зайти на посадку, и он продолжил:

-Теперь включите автопилот, выполняйте полёт по кругу, заходите в автоматическом режиме.

- Юрий Александрович вас понял, заходим, - ответил Гущин.

 

Самолёт вышел на посадочный курс.

 

- Каир - вышка я SU-2448, шасси выпущены, к посадке готов,- доложил «командир».

-Я Каир-вышка SU-2448, посадку вам разрешаю. Видимость хорошая, тихо, температура 27 градусов, давление 750мм, Счастливо приземлиться.

Самолёт в автоматическом режиме снижается и приближается к посадочной полосе. Диспетчер вышки следит по посадочному локатору и периодически сообщает экипажу SU-2448:

- «На курсе, на глиссаде», «Прошли внешний маркер» (7км от ВПП).

На Командно-диспетчерской вышке все с замиранием следят за заходом тяжёлого самолёта, который  пилотируют  не профессиональные пилоты, а члены экипажа. В зоне аэропорта объявлено радиомолчание. Самолёты не взлетают, а прибывающие направляются в зону ожидания. Пожарные и машины скорой помощи находятся в районе посадочной полосы.

Самолёт подходит к высоте 60 метров. Остаётся всего тысяча метров до бетонной полосы. «Командир» отключая автопилот кнопкой на штурвале непроизвольно, допустил ошибку, и немного отклонил штурвал на себя,  тем самым уменьшил вертикальную скорость снижения и создал незначительный левый крен.

Самолёт уже летел с меньшей вертикальной скоростью снижения, и на левый край посадочной полосы.  Создалась опасность большого перелёта и посадки левее полосы на грунт.

Куликову стало ясно,  исправить ошибку экипаж не сможет. Выход один. Уход на второй круг. И он, сохраняя спокойствие, отчётливо с расстановкой дал команду:

- «Командир», уходим на второй круг, всё внимание на авиагоризонт, угол набора не более десяти градусов.

- Инженер, взлётный режим.

Самолёт летел уже левее полосы с большим перелётом.

- Убрать шасси, закрылки на 28 градусов, - последовала команда Куликова.

Самолёт выходил из угла снижения в набор высоты, с потерей высоты. Эта потеря высоты закономерна, но в данный момент была опасна, так как до земли оставались считанные метры.

И с высоты метров трёх от земли, оставив после себя облако песчаной пыли, самолёт перешёл в набор высоты, рассеяв сомнения наблюдающих за этой необычной посадкой, что через секунду, две корабль ударится о землю, взрыв и …

 

Самолёт быстро уходит от земли. Куликов спокойно продолжает давать указания:

- Инженер, при достижении скорости 330 км уберите закрылки, на высоте 400 метров установите номинальный режим.

- «Командир», включите автопилот, набирайте 600 метров и спокойно выполняйте полёт по кругу.

Самолёт в поле зрения. Экипаж доложил вышке о выполнении первого затем второго разворота.

- Вас видим, вы подходите к траверзу ВПП. Отключите автопилот, выпустите шасси, снимите нагрузку с рулей, чтобы самолёт без всяких усилий на рули,   на скорости 380 км сохранял высоту и курс.  Это залог того, что после отключения автопилота на высоте 60 метров самолёт продолжит снижение по продолженной глиссаде с прежним углом. У земли штиль, сноса нет. Смотрите вперёд в точку начала полосы. При необходимости небольшими кренами сохраняйте посадочный курс, чтобы самолёт летел в центр полосы. И вы прилетите в начало полосы в точку вывода из снижения и приземлитесь по центру полосы.  Вы отлично справились с уходом на второй круг. На этот раз у вас всё получится. Я вам гарантирую хорошую посадку, - настраивал экипаж Юрий Александрович.

В это время старшая бортпроводница Виктория успокаивала разволнованных пассажиров. Они с волнением задавали один и тот же вопрос:

 - Что случилось, почему экипаж не совершает посадку, а летает над аэродромом?

Некоторые стремились проникнуть в кабину, узнать, в чём дело.

Стремясь сохранить спокойствие, Виктория отвечала:

-  Посадочная полоса занята. На полосе сломался самолёт и его пока не убрали. Всё будет хорошо, в ближайшее время мы приземлимся.  Займите свои места, вы усложняете пилотирование, нарушая центровку самолёта.

И они, повинуясь ей, заняли свои места.

 

Ибрагим на арабском языке дублировал все команды и указания Куликова на вышку. Доложил, что будет вторая попытка посадить самолёт.

Куликов продолжал вести самолёт, давая указания:

- Выполняйте заход так же в автоматическом режиме.

- Второго пилота прошу докладывать нам по радио высоты 60, 40, 30, 10 и 8 метров.

- Михаил, напоминаю и прошу при отключении автопилота никаких усилий на рули. Смотри вперёд в точку начала вывода самолёта из снижения, его начало я вам подскажу.

И снова экипаж выполнил очередной заход на посадку. Повторил все необходимые операции, как и в предыдущем заходе. На высоте 60 метров отключил автопилот. Самолёт планировал в начало полосы. Второй пилот считывал с радиовысотомера высоты и докладывал по радио:

- 60, 40, 30, 8 метров.

 После слов « восемь метров», Куликов скомандовал:

- Инженер, минимальные обороты.

- «Командир», выводим из снижения, плавно штурвал на себя.

Отлично Миша! Вы на метре от бетона, задержите взятие штурвала, зафиксируйте его, самолёт приближается к бетону. Касание! Вы на земле, смотреть только вперёд.

- Инженер, реверс - включить и  держать до полной остановки самолёта.

-«Командир», приступайте к торможению. Направление выдерживайте небольшим  отклонением руля направления, впереди три километра полосы.

В этот момент резкий нарастающий шум от реверса тяги двигателей  нарушил аэродромную тишину. Этот шум, как никогда, был прекрасной музыкой для Юрия  Александровича. Он означал последние секунды тревожного рейса SU-2448. Реверс тяги двигателей и тормоза сделали своё дело. Самолёт остановился, что означало - полёт окончен.

Вздох облегчения и радости вырвался у всех, кто следил за этим полётом и посадкой.

Пассажиры, над которыми витала смертельная опасность, оказались невредимы и счастливы своим вторым рождением. Их волнения перед посадкой, когда самолёт летал над аэродромом, оказались небезосновательными,  о чём  они узнали позже на земле.

Красивый, в линейке лучших самолётов того времени, Ту-154Б  стоял на полосе целый и невредимый.

 

Не сознавая того, что полёт окончен, экипаж  некоторое время продолжал оставаться в напряжении, в кабине стояла  тишина, которую нарушил Михаил Амосович Гущин:

 

- Друзья! Мы сумели сделать не возможное возможным. Мы на земле! Сумели  сохранить жизнь пассажирам, да и свою. Смогли  благополучно пролететь этот последний километр.

Валентин Григорьевич, Сергей Петрович спасибо за помощь! Скажу честно вам, я не могу осознать, как пролетел с высоты 60 метров, эти особо опасные семнадцать  секунд, до плавного касания бетона, как приземлился. В этот момент включился непонятный механизм в голове, чего не было в предыдущем заходе. Какой-то внутренний голос руководил мной, заставлял своевременно и правильно действовать рулями вплоть до остановки самолёта.  Словно это делал Юрий Александрович моими руками. Повторить такое я уже не смогу.

В эти секунды решались судьбы людей находившихся на борту рейса SU-2448, которые не в полной мере осознавали о грозящей им опасности.

Штурман, бортинженер, проводник и командир корабля - инструктор на земле боролись до последнего мгновения и победили. Их умение, воля, в какой-то мере везение способствовали благополучному исходу полёта. Они победили «тьму». Солнце по-прежнему будет светить, и согревать ста девятнадцати  человеческим жизням, в числе которых было десять детей.

 

Куликов поблагодарил диспетчеров на командной вышке за помощь и отложил в сторону микрофон. Смахивая крупные капли пота и слёзы радости, он подошел к Ибрагиму и  по-братски обнял его со словами:

 - Спасибо тебе коллега по небу за советы и поддержку.

 

Эти два опытных профессионала понимали, какая опасность подстерегала людей на самолёте, особенно в первом неудачном заходе.

- Мистер! Товарищ Юра! Невероятно, но они сумели приземлиться на этом не совсем простом самолёте. Кто из вас это сделал мне непонятно, - с восхищением говорил старший авиадиспетчер Ибрагим, бывший командир корабля.

 

2018г. HaikoLD.ru

HaikoLD@Yandex.ru

 

К содержанию