К содержанию

Роль приборов в пилотировании самолёта

[временная редакция, иллюстрации будут добавлены позднее]

horizontal rule

  

1. Главные приборы на самолёте.

2. Взаимодействие пилота с приборами.

3. Случай, когда за  секунду, решается  жизнь

    людей на самолёте.

4. Не каждому дано, быть командиром воздушного судна.

5. Глаза командира – главные приборы при выполнении посадки.

 

В кабине воздушного судна, кроме органов управления самолёта, находятся множество приборов, сигнальных табло, кнопок и индикаторов, всевозможных рукояток, сигнализаторов и светящих надписей. Вообще их там более сотни.

Экипаж современных самолётов состоит всего из двух, а не как раньше из четырёх или пяти человек.  Поэтому они не в состоянии следить за показаниями всех приборов. Соответственно количество приборов стало меньше. Теперь на помощь пилотам пришла автоматика, которая сама следит за работой различных систем и агрегатов. В случае, каких либо, отклонения в работе от нормы, она сообщает об этом пилотам. На дисплеях пилоты получают много нужной, в любой момент, им информации.

Среди важных электронных, гироскопических, радиоприборов перед взором пилотов находятся простые, надёжные, можно сказать, главные приборы, такие как: Указатель скорости, Высотомер и Вариометр. Без этих приборов, полёт и управление самолётом невозможно. Эти умные приборы диктуют пилоту выполнять те или иные действия.

Приборы на самолётах появились ещё в начале двадцатого века, во время первой мировой войны. Было их тогда, не более четырёх, пяти. На русских самолётах, они были иностранного производства: американские, английские, французские. В тридцатые годы, во время бурного развития Советской авиации, вышеуказанные и другие приборы стали производиться  в нашей стране.

Приборы эти простые по конструкции и абсолютно надёжны. На сегодняшний день конструктивно они не перетерпели изменений, но стали компактными, удобно читаемые, фосфорное покрытие цифр и стрелок заменила электрическая подсветка. Их недостатком, является не высокая точность, особенно на больших высотах. В  показания необходимо вносить поправки, поэтому они являются дублирующими электрическим, электронным и радиоприборам. На малых же самолётах они  основные. Эти главные приборы, расположены на приборной панели всех самолётов,  перед взором пилотов.

Почему я начал писать о приборах, и попытаюсь объяснить их устройство и назначение?  Причиной тому, послужил вопрос  моего приятеля – пенсионера. Он спросил: - Леонид, скажи мне, как измеряется скорость на самолёте? добавил  при этом: - На земле мне понятно, на разбеге или после приземления от колёс шасси, а как же в воздухе?

Непонимание этого вопроса я встречал и в интернете. Так мой знакомый, имеющий техническое образование, заманил меня в область, которой я посвятил основную часть моей жизни. При случае, в беседах, я всегда старался рассказать что – то интересное, моим знакомым из области авиации.

 

Так как же замеряется скорость на самолётах?

 

Указатель скорости – Air speed indicator, является самым главным прибором на самолёте. Устроен он просто.

Снаружи самолёта, на крыле или носовой части фюзеляжа воздушного корабля, установлены приёмники воздушного давления (ПВД), направлены навстречу воздушного потоку. В переднее отверстие ПВД принимается полное давление, которое зависит от скорости полёта, в боковые отверстия ПВД поступает статическое давление – давление окружающего воздуха на данной высоте. На больших кораблях статическое давление поступает в отверстия на особой панели рядом с ПВД.

Полное давление – скоростной напор, это величина, равная половине произведению плотности воздуха на квадрат скорости. Это давление подаётся в манометрическую коробку (она металлическая с тонкими стенками). Статическое давление подаётся в корпус прибора.

Чем больше скорость полёта, тем больше манометрическая коробка расширяется за счёт разности давлений полного и статического. Через механическую передачу, это расширение передаётся на стрелку прибора. Эта скорость называется приборной – пилотажной, так как, только по этой скорости пилотируются все самолеты. Скоростной напор зависит от плотности воздуха, а она с подъёмом на высоту уменьшается, соответственно на высоте скоростной напор меньше, значит и приборная скорость уменьшается. Однако при этом, сопротивление самолёта, за счёт уменьшения плотности воздуха, с высотой так же уменьшается, в результате скорость самолёта относительно воздушной среды увеличивается. И эта скорость называется – Истинная скорость. Пилоты видят её значение на том же приборе, только на второй – тонкой стрелке. Вторая – тонкая стрелка есть на указателе скорости на самолётах, летающих на больших высотах.

К примеру на высотах 11 -13км приборная скорость равна 420-430км/час, это при стандартной температуре минус 56.5*С, а истинная скорость при этом 900 - 920км/час. Если температура будет выше стандартной на 10-15*С, то приборная скорость уже будет 390 – 400км/час. А эта скорость, как говорилась выше,  пилотажная. Отличие от стандартной температуры часто бывает в южных широтах. При таких условиях запас до критического угла (сваливания) будет 2 -3*, что очень опасно, особенно при энергичных манёврах, при переходе в набор высоты, для пролёта грозовых облаков выше их верхней границы.

В авиации есть ещё одна скорость, и называется она – Путевая. Эта скорость самолёта относительно земли. Для её определения на самолёте имеется доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС). Он определяет скорость по изменению частоты радиоволн отражённых от земли, и принятых движущимся вместе с самолётом приёмником, по сравнению с частотой волн излучаемых передатчиком. (Такой прибор мы можем увидеть  у гаишника, прячущего в кустах).

На самолётах, местных воздушных линий, путевая скорость определяется с помощью Навигационной линейки  (НЛ-10м). Так самолёт Ан-2 сохраняя скорость 220км/час, пролетел расстояние 220 км за один час четырнадцать минут. Несколько манипуляций пилотом на НЛ-10 получает путевую скорость 180 км/час. Значит, самолёт летел против ветра. Так же путевую скорость определяют и на других самолётах, где нет современных средств навигации: ДИСС, GPS, Глонасс. По запросу экипажа, авиадиспетчер тоже может подсказать путевую скорость.

До войны и во время ВОВ,  да и шестидесятых годах, прошлого века часы и навигационная линейка, в руках пилота, штурмана, давала точные ответы на многие вопросы самолётовождения. Да и сегодня она не лишняя в кабине пилотов.

Кроме скорости полёта, пилоту ещё необходимо знать, с какой вертикальной скоростью, в метрах в секунду, происходит набор высоты или снижение, а так же информацию о горизонтальном полёте.

 

Прибор, показывающий это, называется Вариометр, (от лат. vario-изменяю и  греческого metreo – измеряю).

В корпус прибора подходят две трубки. Одна трубка капиллярная, (очень маленького диаметра) через неё внутрь корпуса прибора поступает атмосферный воздух. Через другую трубку – большого диаметра воздух свободно проходит внутрь манометрической коробки с тонкими металлическими стенками. При изменении высоты меняется наружное давление. Через большую трубку давление свободно проходит внутрь манометрической коробки, а в корпус из-за  капиллярного отверстия давление меняется постепенно. Получается перепад давления внутри и снаружи манометрической коробки – её стенки прогибаются. Этот прогиб,  передаются через специальный механизм, на стрелку указателя. Пилот видит, с какой вертикальной скоростью в метрах в секунду набирает или снижается самолёт. Эта разность давлений исчезает, когда самолёт летит на постоянной высоте, в горизонтальном полёте.

Недостатком прибора является некоторое запаздывание в показаниях, что может привести к ошибкам в пилотировании самолёта, перед выравниванием самолёта на посадке, но это касается больших самолётов.

 

На самолёте есть ещё один важнейший прибор. На малых высотах по этому прибору выдерживают высоту полёта, гарантирующую от столкновения с рельефом местности и  препятствиями на ней. По нему выдерживают вертикальные эшелоны. Эти эшелоны устроены для того, что бы ни столкнулись самолёты, летящие по трассе в одном направлении. Нечётные с интервалами 1500, 2100, 2700 и т.д. по этой же трассе обратно, они будут 1200, 1800, 2400 и т.д.  При полётах на эшелонах,  на всех самолётах, установлено давление 760мм.рт.ст. или 1013мб. сог. ICAO.

 

Прибор этот называется Высотомер –Altimeter. Он определяет высоту полёта по давлению окружающего воздуха, уменьшающего с высотой.

У прибора две стрелки: одна показывает высоту в метрах, другая в километрах. Это барометрический высотомер имеет герметический корпус и анероидные металлические коробки, с тонкими стенками-мембранами, в которых постоянное давление. С увеличением высоты полёта давление воздуха  в корпусе прибора уменьшается, а внутри коробок оно остаётся постоянным, следовательно, коробки расширяются, и через специальный механизм  передаётся на стрелки прибора.

Однако этот прибор определяет не действительную высоту полёта, а относительно места вылета, точнее от ВПП аэродрома вылета. Недостатком этого прибора, как сказано выше, значительные ошибки, и чем больше высота, тем они больше. После занятия эшелона, пилоты вносят поправки в его показания. Поэтому, на больших самолётах, этот прибор используется как дублирующий, более современным и точным высотомерам.

Для измерения истинной высоты,  над пролетаемой местностью, есть радиовысотомер. Он основан на принципе измерения времени прохождения радиоволн, между моментом их излучения и приёма после отражения от поверхности земли. Однако он ограничен по высоте. На Ту-154 он измеряет высоту в диапазоне от 0 до 750 метров.

 

Не могу не сказать ещё отдельно, несколько слов, про описанный выше умный и простой барометрический высотомер. Он и по сей день служит и помогает мне. Напоминает мне,  о моём рабочем месте в кабине. По нему я сужу, какая погода ожидается в ближайшие два-три дня. В сочетании с другими народными приметами прогнозирую её с точностью 70-80%. Этот высотомер с самолёта Ан-2,  ему более сорока лет.

К примеру, вечером стрелка показывающая метры находится на нуле, давление в окошечке читаю 755мм. Утром, эта стрелка показывающая метры, уже ушла вправо и показывает высоту 170 метров,  и продолжает в ближайшие два-три часа ползти вправо, показывает уже 250 метров. Это значит, давление резко падает, подходит циклон и он уже рядом. Ручкой установки давления устанавливаю стрелку на ноль высоты и читаю давление, оно стало 732мм. Своими прогнозами делюсь с товарищами. Прихожу на автомобильную стоянку, слышу жалобы дежурных на плохое самочувствие.

- Ничего удивительного, всё закономерно объясняю им. У вас артериальное давление, как вы говорите, повышенное, к тому же вы сегодня поднялись вместе с домиком на высоту 250 метров.

-  Как поднялись?

- Так показывает стрелка высотомера, по которому мы с вами определяем давление перед рыбалкой.  Пришлось объяснить суть вопроса, пояснить ещё приятелю – Дмитрию Савельичу о влиянии перепада давления на здоровье.

-  Вот вы, Дмитрий Савельич, поднимаетесь на свой 22 этаж, которым вы гордитесь, тем, что как на ладони видите все важные объекты Москвы. Однако есть и негатив от вашего этажа.

- Почему и какой? - спрашивает он.

- На первом этаже, к примеру, давление 750мм. Поднимаетесь на свой 22 этаж, это высота 60 метров и там давление 744.5мм и это изменение произошло за 21 секунду. Для гипертоников это удар по сердечнососудистой системе.

- Да наверно это так, соглашается он. После нескольких оходов в магазин, жена нередко  жалуется на ухудшение  самочувствия.

- Вот поэтому в небоскрёбах не живут, поясняю я им, там находятся офисы и технические помещения. Работники один раз в день, поднялись и опустились с высоты, не подвергаются резкому перепаду давления несколько раз за день, да они и не престарелые. А нормальные люди, стараются жить на отдельных виллах или в малоэтажных домах.

Друзья разводят руками и говорят: интересные и умные приборы у вас в авиации, то, как у милиционера радар, то, как барометр.

 

И ещё на любом летательном аппарате есть маленький, надёжный, простой, пусть не очень точный, по сравнению со сложной гироскопической курсовой системой, но в любой момент, может помочь пилотам прилететь в пункт назначения. Это Магнитный компас, расположен так же перед взором пилотов. В корпусе, заполненном незамерзающей жидкостью, на игле вместо стрелки вращается картушка. Курс отсчитывается по картушке против индекса. Прибор, автономный,  независим ни от каких источников. Ошибки от металла списываются и заносятся в график. Пилот всегда может проконтролировать магнитный курс, с которым летит самолёт. На лайнерах, можно сказать, пилоты на него не смотрят. И он, как бы ждёт, когда откажет сложная курсовая система. А вот на малых самолётах, магнитный компас основной, и всегда в поле зрения пилота.

 

 

Давайте рассмотрим, как же происходит взаимодействие пилота с приборами на взлёте, полёте и посадке.

Перед вылетом, на всех высотомерах, пилоты устанавливают стрелки на ноль высоты. Так как между полётами давление меняется, и стрелка показывающая метры может уйти вправо или влево от нулевой отметки. Например, в окошечке высотомера читаем давление 740мм.рт.ст., а стрелка, показывающая метры ушла влево, это значит  давление 740, было в момент посадки предыдущего экипажа. Ручкой перевода давления устанавливаем стрелку на ноль высоты, и читаем давление, оно 757мм, что соответствует давлению на аэродроме в этот момент. Давление выросло на 17 мм, для нас, это ещё верный признак улучшения погоды.

После проверки работоспособности всех систем и оборудования, даётся добро на посадку пассажиров в самолёт. Наконец все пассажиры  на местах, они сосредоточены и притихшие. Одни что-то шепчут, может молятся, другие осеняют себя крестом, некоторые сложив руки,  опустили головы, словно ожидают что-то страшное. Бывалые пассажиры, их всё больше сейчас, как  бы небрежно, набросили ремни на колени, но не затянули их, и зря. Продолжают читать газету или листать журнал, показывая своим видом соседям, обычное дело, ничего особенного, всё будет хорошо, как всегда. Но в последний момент откладывают свои занятия,  тоже замирают в ожидании.

Взлёт, это волнующий момент, для всех находящихся в самолёте. Потому, что все мы покидаем, хотя и временно родную Землю.

Бортпроводники в это время рассказывают пассажирам, как  их вызвать в случае необходимости,  включить индивидуальное освещение, где находятся аварийные выходы, и как их открыть в случае аварийного покидании самолёта, проверяют, все ли пристегнуты. После чего старшая бортпроводница Аврора Радужная, убедившись в готовности пассажиров и бригады проводников к полёту, докладывает об этом командиру корабля.

Запускаются двигатели, всё готово к полёту, и мы, не торопясь, величаво, словно плывём, выруливаем к взлётной полосе. Стрелки высотомера, указателя скорости, вариометра на нулевых отметках. Выпущена механизация крыла. В кабине всё крутится и светится. Нужные табло зелёного цвета, что говорит об исправности той или иной системы. С разрешения диспетчера Старта занимаем полосу. Штурман Евгений Петрович Ермолаев задатчиком курса курсовой системы, устанавливает курс  247*.  На магнитном компасе тот же курс 247*. Это один из курсов взлёта в Шереметьево.

Нам остаётся проверить ещё раз, всё ли готово к взлёту. Зачитывается специальная карта. На вопросы этой карты, каждый член экипажа отвечает, что сделал то, что ему положено, и что он готов к взлёту. Так что будущие авиапассажиры, будьте спокойны, экипаж тщательно готовится к полёту. В кабине все максимально сосредоточены на выполнение своих обязанностей, что бы взлёт и полёт был красивым и надёжным, а жизнь продолжалась.

Зима, мороз, минус десять, метель, на полосе снежные пятна, боковой ветер, в облаках обледенение. Временами между снежными зарядами пробиваются лучи Солнца. Оно низко над горизонтом, светит, но не греет.

В земной суете, ежеминутно, люди не ощущают и не замечают меняющиеся природные явления, им это и не нужно. А мы пилоты, видим и ощущаем эту гармонию природных явлений. Это потому, что нам нужно учесть температуру, силу и порывы ветра, состояние заснеженной полосы, осадки, коэффициент сцепления с бетоном, к тому же мы всегда готовы к любому отказу техники.

Многие люди, особенно молодежь, редко размышляют о том, что происходит вокруг них. Меньше всего задумываются о жизни, не всегда должно ценят время. В годы авиационной юности, я тоже многое не осознавал и не размышлял, о смысле жизни, не ценил время, порой торопил его, не осознавая, что оно самое дорогое и вообще, что время – это сама жизнь, что оно невозвратное. В полной мере я смог оценить время, когда испытал смертельную опасность.

В очередной раз, я со своим экипажем ухожу в полёт, как делают это ежедневно тысячи пилотов во всём мире. Осознаю при этом и то, что мы люди земные, непременно должны вернуться в свою обитель.

К большому сожалению, на миллионы благополучных полётов, приходятся  единичные трагедии. Когда Командиры Воздушных Судов в какой-то роковой момент, не осознав подстерегающую  их опасность, поднимаются так высоко в небо, что остаются там среди звёзд навсегда. Они поплатились своей и жизнью безвинных пассажиров за то, что небыли готовы среагировать на опасность.

В воздухе, в схватке с неожиданной опасностью, ценно время, когда за секунды я и мои коллеги принимали правильные решения, и жизнь торжествовала победу. Особенно это относится к работе лётчиков-испытателей, так же к нам, транспортным пилотам, хотя и летающих на надёжной технике. Поэтому летающие люди осознают цену времени, особенно при встрече с опасными метеоусловиями, да и в другие моменты.

 Секунда, это мгновение, маленькая частица дня, состоящая из 86400 секунд. В схватке с бедой, эта секунда имеет такую же цену, как остающееся жизнь членов экипажа и каждого пассажира на борту, если командир не успеет принять в этот момент, дорогую секунду, правильное решение.

Делая выводы из авиационных трагедий за границей и у нас, можно сказать, что командиры воздушных судов были не готовы к адекватным действиям в экстремальной ситуации. Хотя эти же командиры, успешно выполняли полёты,  считались неплохими специалистами. Спрашивается, почему они бездействовали, или действовали неправильно, в те критические мгновения.

На мой взгляд, здесь ничего удивительного нет. Работая пилотом-инструктором в лётном училище, обучая курсантов лётному мастерству, изучая их характер, поведение в полётах,  к выпуску курсанта из училища было ясно, что не любой пилот-выпускник, в будущем будет полноценным командиром, что и отмечалось в характеристике на пилота.

 В правильности таких выводов, я так же убедился, работая в транспортной авиации, летая на самолётах Ил-18 и Ту-154. Я видел, что некоторые пилоты так и не смогли пересесть на командирское кресло. Одни сами не желали, другим лётные командиры не давали добро, на их продвижение в командиры. Были и такие командиры, которые  трезво давали себе оценку, просили перевести их снова на кресло второго пилота.

Сегодня путь на командирское кресло стал проще. Может от того, что самолёты стали  надёжнее, может и от того, что и многие операции выполняет автоматика. Поэтому мы видим, что пилот сразу после училища попадает на тяжёлый самолёт. Полетав вторым пилотом за спиной опытного командира, возможно и не испытав серьёзных опасностей, оказывается в кресле командира корабля, и считает, что он уже всё может, но увы. Однажды попадает в непростую ситуацию, действует не адекватно или совсем бездействует. Он просто психологически не готов к неожиданной опасности, погибает сам и губит других. Такие примеры, за последнее время, читателям известны.

Сегодня нужно не только уметь выполнить взлёт или посадку, это может выполнить автоматика. Главное, да это было всегда главным, уметь принять правильное решение в той или иной, порой даже простой ситуации, а особенно быть готовым отреагировать на мгновенную угрозу, на непредсказуемое поведение самолёта.

Но, к сожалению это не каждому дано, у одних нет природных качеств, у других опыта. Потому, что пилотирование самолёта это высочайшее искусство,  и владеть им, не каждому дано.

Спрашивается, почему так много катастроф в малой авиации, на частных   самолётах, за границей, а теперь и у нас? Всё просто объясняется. Сегодня любой человек проявив желание, имея деньги, может порой с трудом, научиться взлетать и садиться, летать вокруг аэродрома. Возомнив, что он  уже всё может, полетел в другой пункт, попадает в сложные метеоусловия: облака, туман, грозу. А опыта нет, психологически не готов, страх овладевает им, и он погибает.

Всё это, мы старые пилоты, испытали на себе, чувствовали не совсем уверенно в сложных условиях,  впервые годы полётов, на малых самолётах. Хотя опыта и знаний у нас было намного больше, да и налёт был многие сотни часов,  а не 40 -100 часов как у сегодняшних любителей полетать.  Любители полетать должны помнить, что воздух таит множество опасностей.

 

Но вернёмся ближе к теме. Продолжаем готовиться к взлёту. Турбины набирают обороты, накапливают тысячи лошадиных сил. Нарастающая мощь уже чувствуется, самолёт весь в напряжении. Эта огромная мощь передаётся и нам, мы, как бы тоже, наполняемся силой и особой энергией, которая мобилизует наше сознание для выполнения полёта.

На этот раз, взлетаем с максимальным взлётным весом. Все пассажирские места заняты, багаж, груз, почта в багажниках, 39 тонн керосина в топливных баках. Сомнений в надёжности техники у нас нет. Она настолько надёжна, настолько живучая, настолько умная, что если к её уму добавить умение и ум тех, кто её готовит не земле и эксплуатирует в воздухе, безопасность полёта будет гарантирована.

Этот полёт, как и всякий другой, будет отличаться от предыдущего: метеоусловиями, взлётным весом самолёта, центровкой, временем суток и даже настроем в экипаже.

- Двигатели на взлётном режиме, бортинженер готов! Докладывает Александр Иванович Рябоконев и добавляет при этом «С нами Бог и мы с Богом». Хотя все мы понимаем « На Бога надейся, но сам не плошай».

- Тогда поехали! И я, отдаю команду «ВЗЛЕТАЕМ!», и плавно отпускаю тормоза.

Тысячи тонн реактивной тяги, получив свободу, начинают делать своё дело. Сначала медленно, но через мгновение, ощутив, что ничто уже не удерживает самолёт, эта огромная сила разгоняет всё быстрей и быстрее наш стотонный лайнер. Мы мчимся по узкой бетонной дорожке наперекор сопротивлению, боковому ветру, снежным хлопьям,  набираем скорость, что бы уйти в небо.

Стрелка указателя скорости быстро перемещается вправо. Штурман Евгений Петрович Ермолаев докладывает: - Скорость растёт. 150, 200, 250… Шум двигателей становится тише, он как бы отстаёт. Нарастающая подъёмная сила крыла уменьшает нагрузку на шасси, Уже не слышно биение бешено вращающих колёс о стыки бетона. Самолёт приподнимается, это разжались амортизационные стойки шасси, самолёт готов уйти в небо. Как бы земное притяжение не удерживало-бы самолёт, небесная сила побеждает.

- Скорость 270, «Подъём, (подъём передней опоры) Отрыв» диктует штурман.

Плавно-энергичным движением штурвала на себя, поднимаю нос самолёта, мгновение, и мы уходим в воздух, на скорости 295км. Оживает стрелка вариометра, показывает 3, затем 5м/сек, и застывает на этой отметке, так как я, зафиксировал угол набора. На высотомере стрелка тоже ожила, уже 10 метров, убираются шасси, высота растёт 50 метров, выключаются и убираются фары. Всё протекает скоротечно. Всё внимание на стрелки.  Выдерживаю вертикальную скорость, 5м/сек, скорость набора 300км. Это, ещё, не большая скорость, всего 20% от срыва потока   (лётная годность самолёта). Сейчас главное, уйти быстро от препятствий по курсу взлёта. На высоте 120 метров, уменьшаю вертикальную скорость до 3 -4м/сек, в результате, увеличивается поступательная скорость до 310 – 320км убираются закрылки с 28* до 15*. Подъёмная сила уменьшается, самолёт хочет, как бы провалиться, взятием штурвала на себя увеличиваю угол набора, набор высоты продолжается с одновременным ростом скорости. Скорость уже 380, закрылки убираются полностью, что и выполняет второй пилот Даниил Добрынин. Закрылки сделали своё дело, дали дополнительную подъёмную силу на меньшей скорости, сократили длину разбега, огромное сопротивление исчезло,  крыло стало чистым. Скорость быстро растёт уже 400, 450,500 и более, вариометр показывает 10м/сек. Высота 450 метров,  бортинженер уменьшает режим двигателей до номинального. Набор высоты стал равномерным. Это почувствовали и пассажиры, стали расслабляться, заулыбались и заговорили с соседями.

Высотомер быстро отсчитывает метры. Километровая стрелка уже показывает  один километр, а другая метровая на отметке двести метров. У нас в Шереметьево это высота перехода. На этой высоте, на высотомерах, устанавливается давление 760мм   (на других аэрод. может быть иная). Теперь мы, и все другие самолеты, выше этой высоты – 1200 метров, набирают заданные эшелоны   по давлению 760мм.рт.ст.

До высоты перехода у экипажа наиболее интенсивная работа. Непрерывно следуют команды: убрать шасси, фары, закрылки, включить противообледенители, установить соответствующий режим двигателям и так далее. Все необходимые действия происходят при непрерывном взаимодействии командира и членов экипажа с приборами. Они подсказывают командиру на очередное действие и нужную команду.

Команды командира и действия членов экипажа так отточены, что никто не задумывается, что делать, и что сказать. При этом экипаж наблюдает за воздушной обстановкой, докладывает диспетчеру о взлёте, наборе соответствующей высоты, переходе на другие частоты. Только после взлёта, и высоты перехода, уже в спокойном  наборе высоты волнительные, немного напряжённые, тревожные минуты позади.

Но в  эти минуты мы испытываем особое удовлетворение от нашего труда. Мы ощущаем себя так словно прослушали возвышенную, прекрасную музыку, которая обогащает нашу кровь и доходит до сердца и души. И опять если сравнивать нас с музыкантом, который не задумывается, как двигается каждый палец его рук, извлекая прекрасную мелодию, его рука знает, что делать и музыка рождается сама собой. Так и у нас у хорошо натренированных пилотов получается, как бы сам собой, красивый, надёжный полёт.

На эшелоне, если нет опасных метеоусловий, полёт проходит спокойно, экипаж несколько расслаблен. Курс, высоту, выдерживает автопилот. Ведутся доклады о пролёте очередных контрольных точек. При подходе к аэродрому назначения, минут за тридцать,  готовимся к снижению и заходу и посадку.

Выполнив  полёт на один из аэропортов, Европы мы возвращаемся в родное Шереметьево. С эшелона снижаемся, по коридору подхода, на ближайший радиомаяк от аэродрома. В зависимости от высоты и удаления от аэродрома,  рассчитываем вертикальную скорость снижения. Снижаемся по 10, 15 метров в секунду, если по 10 метров, то в минуту теряем 600 метров. Поступательная скорость 575, 550 км. Подходим к высоте 1500 метров. Эта высота 1500 метров, является эшелоном перехода,  здесь мы  устанавливаем давление аэродрома, точнее на точке начала полосы.

Продолжаем снижение до высоты круга. На этом этапе полёта, усилено внимание осмотрительности, и прослушивания радиосвязи. Эта зона интенсивных полётов: одни самолёты взлетают и набирают высоту, другие снижаются впереди или за нами. Конечно, за всеми ведётся радиолокационный контроль, но и экипаж думает о своей безопасности, от случайного сближения с другим самолётом, усиливает осмотрительность.

 Заняв высоту 500 метров, выдерживаем скорость 400-380 км, выпускаются шасси, закрылки на 28*. Выходим на посадочный курс 247* родного аэродрома. Начинается самый ответственный этап полёта.

На посадочном курсе любого аэродрома России установлены радиомаяки: дальний на удалении четырёх км,  ближний в одном км от ВПП. Если не позволяет рельеф местности, они могут быть на другом удалении от полос. Не зависимо от захода, в автоматическом режиме,  по точной посадочной системе - ILS , или по двум радиомаякам системе - ОСП. Пролёт дальнего маяка, как правило, на 200 метрах, ближнего на 60 метрах.

 Мы снижаемся по глиссаде, закрылки выпущены на 45*, сохраняем постоянную скорость 250, порой 270, в зависимости от веса самолёта. Выдерживаем вертикальную скорость по вариометру 3.6 – 4.5м/сек в зависимости от ветра и угла наклона глиссады. Это средние данные для Ту-154.

Допустим, снижаемся в облаках по системе ОСП, достигли высоты 200 метров, а стрелка радиокомпаса не показывает пролёт дальнего маяка, выводим самолёт в горизонтальный полёт, и следуем до его пролёта, затем продолжаем снижение на ближний маяк, пролётаем его на 60 метрах. Как правило, мы  уже ниже облаков, снижаемся, выдерживая постоянную поступательную и вертикальную скорости по нашим главным приборам.

Бетон перед нами, пролетаем его торец на высоте 15 – 12 метров. А с высоты 6 – 4 метров начинаю выводить самолёт из снижения, так чтобы передняя стойка шасси была несколько поднята над бетоном. У лётчиков этот этап называется выравниванием.

 

С высоты начала выравнивания, главными приборами, для командира, служат его глаза. За эти две, три секунды командиру необходимо решить много задач: необходимо следить за скоростью, высотой, темпом приближения к бетону, бороться со сносом, не допустить кренов, слушать доклады штурмана о высоте, которые он читает с радиовысотомера. В любой момент командир может дать команду - «Взлётный режим, уходим на второй круг» в случае угрозы для безопасной посадки: появилось препятствие на ВПП, или потеря  полосы из-за тумана.

На этом этапе полёта опытный командир чувствует приближение самолёта к бетону, можно сказать, задним местом, обеспечивая при этом, плавное, порой неощутимое для пассажиров, счастливое возвращение корабля с Неба на Землю.

И самолёт уже катится по бетону, остаётся только сохранить направление и  погасить  скорость. Стрелки высотомера и вариометра застыли на нуле, стрелка указателя скорости быстро приближается к нулю, наконец, и она заняла нулевую отметку. Штурман Ермолаев нажимает кнопку, на специальных авиационных часах, и фиксирует время полёта. Полёт Лиссабон – Москва занял 5 часов 10 минут.

Пассажиры довольны полётом, вниманием бортпроводников, восхищаются мастерством пилотов. Да просто рады, счастливому возвращению на Землю, и встрече с родными и близкими в аэропорту.

А для нас пилотов, главное, самое главное, что мы, летающие люди, испытываем радость от нашей работы в небе, несмотря на то, что порой переживаем неудачи свои и наших товарищей.

Радуемся от ощущения новизны в каждом полёте, ибо каждый полёт для нас, неповторим и  по-своему прекрасен.

 

2015г. Леонид Хайко.  HaikoLD.ru

 

К содержанию