К содержанию

Наша память о прошлом жива

horizontal rule

             

Парящий в небе самолёт

Я с восхищением провожаю…

Как будто это - мой полёт!

Во сне я так же всё летаю.

 

Содержание:

1. Особенности лётной работы.

2. Под крылом самолёта весь мир.

3. Когда «Душа с душою говорит».

4. С природой шутки плохи.

5. Фантастика и героичность лётной работы.

6. Трагедии на исправных самолётах и

    возможные их причины.

7. Там где лётчики, там и песня.

 

 

Лётчик остаётся на всю жизнь лётчиком. Его работа протекает не на Земле, а в воздушном океане. В небе он встречается с различными формами небесной стихии. Ему доступна красота всех небесных явлений. Эта красота выражается многообразием и необычностью гаммы красок, создаваемых лучами солнца в разное время суток. Картина неба рождает возвышенную цветную музыку. В воздухе пилот острее, чем на земле, ощущает природу, наблюдая её изменения.

Как считают учёные, лётчик к своим земным качествам присоединяет свойства Вселенной. В небе он живёт в другом пространстве, его биополе вступает в контакт с полем Вселенной. Это наполняет лётчика энергией Космоса и духовно обогащает его.

Лётчик в полёте свободен принимать решения и выполнять их в разных ситуациях, уводя свой корабль от грозящей опасности.

Считается, что в профессии лётчика соединились необычность, сказочность и реальность воплощения мечты. Всё началось с мечты, и она осуществилась однажды.

Особенностью этой профессии является ещё и то, что в воздухе лётчик остаётся один на один с техникой, если случается непредсказуемая  ситуация. Это может быть: отказ двигателя, разгерметизация или разрушение конструкции самолёта, и даже пожар.

Ибо, в небе невероятное, становится очевидным. Экипаж, как правило, справляется, находит правильное решение и благополучно завершает полёт.

Военный лётчик может катапультироваться и спастись на парашюте. У гражданских пилотов такой возможности нет, так как за их  спиной люди, доверившие им свои жизни. Пассажиры во время полёта являются частью жизни экипажа.  Экипаж  отвечает   за их жизнь, как за свою.

К великому сожалению, есть на свете Рок, избежать который лётчикам не всегда удаётся. Лётчики погибают вместе с пассажирами, и от этого никуда не денешься. Никогда никто не знает, когда и что случится.

(29.10.2018г. в Индонезии сразу после взлёта Боинг-737 упал в море. Катастрофа унесла 189 человеческих жизней.)

 

Оглядываясь на прожитые годы, я понимаю, что они принесли мне удовлетворение. Не только от лётной деятельности, но и от того, что мне довелось работать в коллективах с прекрасными людьми, где я прошёл школу жизни и профессионального мастерства.

Это и командно – руководящий состав в Бугурусланском лётном училище ГА им. П.Ф. Еромасова, где мне довелось работать пилотом-инструктором, затем командиром звена. Начальником училища в то время был С.В. Флоринский. Под его руководством училище развивалось, наращивало выпуск пилотов, совершенствовалась методика лётного обучения. Командиром лётного отряда, где я трудился, был замечательный пилот-педагог А.В. Быценко, эскадрильями руководили М.В. Филиппычев, В.И. Лукьянов, И.А. Сазонов, Ю.Ф. Ваничкин. Начальником штаба был прекрасный воспитатель Л.Ф. Базалинский.

Под руководством этих замечательных людей я подготовил десятки пилотов для Гражданской Авиации. Некоторые мои курсанты впоследствии выросли до командиров кораблей и трудились вместе со мной на международных линиях.

В Училище я не только учил курсантов лётному делу, но и сам оттачивал лётное мастерство и методику лётного обучения, что мне пригодилось в транспортной авиации, когда я занимал командные должности.

 

Волею судьбы в 1973 году я оказался в Старейшем Международном лётном отряде, сформированном ещё в 1952 году для обслуживания Международных Воздушных линий. Летал два года на прекрасном самолёте Ил-18, затем в течение двадцати шести лет на Ту-154.

Я попал в среду наиболее профессионально подготовленных лётчиков. С их помощью прошёл достойную школу для полётов на международных линиях. Стал командиром корабля, а затем занимал командные должности, так же внёс свой вклад в подготовку и воспитание пилотов. Все мои лётные начальники, где бы я не работал, были настоящими мастерами своего дела, людьми порядочными, строгими, но и заботливыми, причём не на словах, а на деле.

В международном отряде это были лётные командиры:  П.Н. Картерьев, И.Г. Героев, А.Г. Майоров А.А. Колдунов, А.И. Пятин. Руководители инженерной службы были: Д.А. Левин, С.И. Осипов, М.С. Трухин.  Я благодарен так же преподавателю английского языка в лётном отряде самолетов Ту-154  М.И. Смирновой. С её помощью лётчики отряда, в том числе и я, в совершенстве освоили терминологию связи на международных линиях согласно стандартам ICAO, совершенствовали так же разговорную речь.

П. Картерьев (справа)

Для меня открылась возможность побывать как в ближних, так и в дальних странах, где познавал таинственность и очарование неизвестного. Все страны оказались под крылом самолёта. Доселе незнакомый мир распахнул свои тайны, то, что виделось только на картинках, оказалось наяву.

 Земля оказалась не так уж и велика. Утром в Москве, а в полдень уже за экватором.  Там на берегу озера Танганьика мы загорали и плавали, наслаждались тропической природой. Была возможность не только увидеть, но и поплавать рядом с великаном – бегемотом. С любопытством наблюдать, как этот хозяин озера выходит из воды, за ним следует самка со своим детёнышем. Вот они осмотрелись, не обращая внимания на мирно загорающих туристов, снова величаво и спокойно уходят в воду. Это было в Бужумбуре, столице Бурунди.

Кстати, озеро Танганьика, как и наш Байкал, образовалось в одно время в результате разлома земной коры. Оно похоже на Байкал, так же узкой полосой тянется с севера на юг, по площади и глубине немного меньше. Если Байкал глубиной 1620 метров, Танганьика на 185 метров меньше.

 

До девяностых годов пассажиры были в основном иностранцы, их дополняли организованные группы наших туристов, деловые люди и дипломатические работники. Никогда, никаких конфликтов на борту не было.

Одеты мы были в красивые тёмно-синие костюмы и пальто с золотыми нашивками на погонах в соответствии с занимаемой должностью. Всё шилось индивидуально в лучших ателье Москвы.

Наш вид, достойное поведение вызывало восхищение иностранных пассажиров и симпатии служащих в аэропортах. Нередко у нас просили сувениры, знаки классности, эмблемы с  фуражек. Особенно этим отличались итальянцы.

В залах ожидания в аэропортах Европы можно было услышать: - Это идут русские лётчики, какие они нарядные, красивые, а девушки, сразу видно русские красавицы, в яркой и красивой форме. К нашему удивлению такие слова мы нередко слышали на русском языке.

Однажды выполняя рейс SU-251 Москва – Париж, мы застряли на несколько дней в столице Франции. Причиной тому была трещина на лобовом стекле кабины. Перед приземлением самолёта в аэропорту Орли, попали в стаю птиц.

Воспользовавшись такой возможностью, мы знакомились с городом-музеем. В форменной одежде мы оказались у Эйфелевой башни. Летая  в дальние страны у нас всегда с собой гражданская одежда, а здесь нас выдавала форма.

К нам подошла пожилая пара, со словами извинения они на русском языке с некоторым акцентом спросили: - По вашему разговору мы поняли вы из России?

- Да мы русские, гражданские лётчики, - ответил им на французском языке второй пилот Юрий Калачёв.

- О, как приятно слышать чистый французский язык и то, что его изучают в России, - ответили они. - А мы разговаривать на русском научились от  родителей. До 1920 года они жили в Москве. А мы уже французы, хотя в душе русские, как желали и воспитали нас наши родители. Мы  просим вас сфотографироваться снами.

 На фоне башни был сделан снимок. Они в средине, а мы по бокам. Поблагодарив нас со словами: - Это фото будет напоминать нам Россию, будет памятью о наших родителях, ушедших в мир иной с тоской о Родине, о России.

У них было желание переслать нам фото, но мы вежливо уклонились от их предложения. В то время контакты с иностранцами были нежелательны.

 

На Ту-154 я начал летать в составе опытного  первоклассного экипажа во главе с командиром Н.А.Соколовым. Штурманом был М.И. Калинин, бортинженером Н.И Соловьёв.

Командование лётного отряда во главе с П.Н. Картерьевым периодически назначало наш экипаж для выполнения первого технического рейса в новую страну.

В середине 70-х годов на Ту-154 открывались воздушные линии в страны Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточную – Азию, так как этот самолёт отлично зарекомендовал себя в жарких странах. Да и в Европе он удивлял диспетчеров своей маневренностью и скороподъемностью. Ту-154 без проблем выполнял сложные схемы захода на посадку и выхода от аэродрома. Нередко можно было услышать от диспетчеров фразу «Very nice aircraft»-прекрасный самолёт, нравился он и пассажирам.

Пётр Николаевич Картерьев в таких первых полётах занимал командирское кресло, а я на своём месте второго пилота. Он был лётчиком высокого уровня. Мы все в лётном отряде учились у него  лётному мастерству и старались подражать ему, начиная с внешнего вида, подготовки и культуре выполнения полёта.

Летая с ним, я прошёл хорошую школу полётов на высокогорные аэродромы, изучил особенности выполнения визуальных заходов на посадку.

Особенно запомнился технический рейс с ним в Антананариву- столицу Мадагаскара в 1976 году. Полёт мы выполнили отлично. В этой стране нас радушно встретили представители власти, работники аэропорта и представители нашего посольства. Нам было организовано знакомство с городом и его окрестностями.  Пётр Николаевич обращал наше внимание, чтобы мы не только знали маршрут полёта, схемы захода, особенности аэродрома, но и страну, её  политический строй, историю, культуру и обычаи.  В своей работе, будучи командиром, я уже так же обращал внимание молодых пилотов на это.

На Мадагаскаре всё  вызывало у нас удивление. Там жизнь словно остановилась в 17 – 18 веках, где всё отличалось от Азии и Африки. Люди там по характеру спокойные, общительные и доброжелательные. Особенно это было заметно на старинном городском   рынке. Это одно из чудес Мадагаскара, куда крестьяне и ремесленники прибывают со всего острова. Одеваются они, как и их предки в свои национальные одежды и непременно на голове плетеная шляпа. Шляпа это как бы  свидетельство, что ты Малагасиец. Такие шляпы разных видов, корзины, сумочки плетут тут же на базаре. И конечно, огромное разнообразие овощей, фруктов и разной зелени. Украшением базара во всех его уголках являются всевозможные необычной расцветки и яркости цветы. На этом огромном рынке нашлось место и умудрённым опытным знахарям и лекарям. Они готовы по твоему виду определить болезнь, дать совет, как её лечить и снабдить лекарством.

Вокруг столицы и её пригородов раскинулись  обширные рисовые поля, периодически их заливают водой. Вода  поступает из разнообразных озёр и речек по рукотворным  каналам, вырытым ещё столетия назад. В это время окрестности столицы на много километров выглядят настоящим морем. Все поля, каналы поддерживаются в идеальном состоянии. Рис - главная пища Малагасийцев, выращивают, ухаживают и убирают урожай в основном женщины.

 Уникальность этого острова в том,  что в период образования современных континентов, эта часть земли как бы  оторвалась от Юго-восточной Африки и застыла в океане. Ввиду оторванности от материка сложилась особая природа, особо трудолюбивые люди, особая культура. Здесь долго не было европейцев, да и сегодня их там мало. На острове сохранился особый вид растений и животных, которых нет в других частях света.

Остров находится южнее экватора. Там всё наоборот, лето с ноября по апрель, зима с мая по октябрь, в это время полоса низкого давления с севера опускается ниже экватора, образуются циклоны, приносящие грозы, ливни со шквалистыми ветрами. Это очень сложный период для полётов. Всё это мы увидели  и прочувствовали в полётах на этот загадочный остров.

Летал я туда часто, в качестве пилота-инструктора, провозил молодых командиров. Все полёты были благополучны. Порой приходилось из-за отсутствия топлива в Антананариву лететь на север острова в город Мадзунга и даже на остров Маврикий, где заправлялись и благополучно перелетали в Найроби или на Сейшелы.

 

*****

 

Проходят годы, но наша память о прошлом жива. Нам есть о чём вспомнить, чем гордиться и о чём рассказать. Мы рассказываем родным, знакомым, школьникам  о дальних странах и городах, о разных народах и их культуре. А так же о том, как мы попали  вглубь истории, побывав у пирамид Египта, развалин Карфагена, лабиринтах на острове Крит и о многом другом.

В тесном кругу авиаторов мы невольно возвращаемся во времена наших полётов. Ибо, чаша наших душ полна воспоминаний о работе в небе, и ничем их заменить нельзя.

Седые ветераны в этом случае ведут неспешный разговор о том, как осваивали новые самолёты, в том числе и Ту-154. Мы говорим о полётах на сложные аэродромы и, что не всё гладко получалось, были и неудачи. Мы вспоминаем о товарищах, ушедших в мир иной,  о тех, кто погиб за штурвалом. В этом случае «Душа с душою говорит».

Чаще всего такие встречи проходят в музее боевой и трудовой славы в Шереметьво-1, где лицом к лицу встречаются ветераны и их ученики – продолжатели небесной вахты. Разговоры ведутся как воспоминания и напутствия тем, кто ещё летает.

 

Командир корабля, пионер освоения Ту-154 А. Алимов напоминает молодым командирам о таком опасном явлении природы как «Сдвиг ветра».

– Пролетал я уже 15 лет на Ту-154, - говорит он,  - попадал в различные опасные ситуации на самых сложных аэродромах и всегда завершал полёт благополучно. А вот 20 августа 1986 года запомнил навсегда. Дело было так:   заходил на посадку на самолёте Ту-154С (грузовой) со стороны моря в Ларнаке, что на Кипре. Посадочная полоса, как многие присутствующие здесь знают, начинается в сотне метров от береговой черты. От диспетчера получили сообщение, что ветер встречный 10-12 м/сек и разрешение на посадку. Выдерживаем расчётную скорость на глиссаде, испытываем слабую болтанку. Прибор фиксирует так же встречный ветер по высотам. Под крылом уже не море, а начало полосы, готовлюсь выводить самолёт из снижения.

- Скорость уменьшается, - взволнованно проговорил штурман Александр Владимиров. Не успел я рычаги газа двинуть вперёд, чтобы увеличить обороты двигателей, как самолёт провалился, словно в яму, и ударился о бетон. Небольшой пробег и мы остановились. Слышим запоздалое сообщение диспетчера, что ветер у земли неустойчивый 1-2 м/сек. Вышло так, что над сушей ветер внезапно стих и самолёт потерял  скорость до 40км, соответственно и подъёмную силу. Экипаж не пострадал, а самолёт получил деформацию и был списан. За многие годы в моей лётной практике это был самый печальный случай. Считаю, что я не всё предусмотрел перед посадкой, не учёл присутствие грозовых туч в районе аэродрома и особенности расположения полосы у моря. Не насторожили меня и подобные случаи, произошедшие раньше с другими экипажами.

Так в 1976 году на посадке в Тбилиси самолёт Ту-134 попал в зону сильного сдвига ветра  на высоте, приземлился до ВПП, к счастью никто не пострадал. А вот в 1980 году в г. Алма-Ата  экипаж самолёта Ту-154 взлетал ночью после грозы. Взлёт прошел нормально. На высоте150 метров вместо набора высоты самолёт начал снижаться, как бы проваливаться, загорелось табло «Опасная высота», загудела тревожная сирена. И уже на высоте 120 метров самолёт попал в порыв попутного ветра и зону повышенной температуры. При расследовании  обнаружены признаки сильного сдвига ветра. Так ровно через две минуты, после ухода от земли, самолёт столкнулся с землёй, все на борту погибли, - печально закончил свой рассказ командир Алимов.

 

Это коварное явление природы «Сдвиг ветра» происходит из-за неравномерного нагрева воды и суши, грозовой деятельности, особенностей ветрового режима в районе аэродрома и других, трудно предсказуемых процессов в атмосфере. Эта проблема обнаружения и прогнозирования сдвига ветра в достаточной степени ещё не решена.

Пока в таких условиях всё зависит от командира корабля, от его тщательного анализа метеорологической обстановки, возможного сдвига ветра и особенностей расположения аэродрома. От его  умения  правильного порядка использования механизации крыла и управления двигателями.

 

*****

 

Лётчики моего поколения, мои коллеги безопасно выполнили тысячи полётов, соблюдая все меры предосторожности. Тем не менее, у каждого из нас случались опасные  ситуации. Эти ситуации  сохранились в памяти и сейчас, переживаются острее, чем в то время.

Лётчик по своему характеру всегда стремится к более сложным полётам. Он просит, требует у старших командиров, чтобы его провезли на сложные и горные аэродромы, хотя полёты на такие аэродромы намного сложнее. От командира и его экипажа требуется мастерство, основанное на опыте полётов и, в частности на том типе самолёта, на котором он летает.

Молодые командиры кораблей резонно задают вопрос ветерану – командиру корабля Ту-154  Виктору Каспарову, пробывшему в воздухе более 25 тысяч часов, к тому же 12 лет он летал в суровых условиях Арктики.

В.Каспаров (справа)

- Виктор Арсениевич, что вас влекло летать на сложнейший аэродром Планеты Катманду?

- Да, неизгладимый след в моей памяти оставили  полёты в Королевство Непала-Катманду. Привлекало меня туда  необычность и сложность этого аэродрома, - начал свой рассказ Каспаров.

- Расположен он в горной воронке Гималайской гряды. Я и сейчас нередко летаю туда в сновидениях. Могу сказать, что порой полёты туда были на грани риска.

Успешный заход на посадку гарантировался, если экипаж единое целое, понимает тебя с полуслова, инстинктивно. И такой экипаж у меня был. Это - второй пилот Анатолий Глушко, штурман Евгений Ермолаев, бортинженер Андрей Сологуб.

Сложности там начинаются уже при подходе к аэродрому. На снижении приходится пересекать несколько горных хребтов. Поэтому, снижение необычное, ступенчатое. Разрешение на снижение получено, и мы начинаем снижение по 7 – 8 м/сек. Расстояние до аэродрома сокращается, но высота у нас большая, впереди полёта горные хребты. Наконец их пролетели. Теперь чтобы занять 500 метров на расстоянии 10-12 км от полосы нужно увеличить вертикальную скорость снижения.

Устанавливаем  минимальные обороты двигателям, выпускаем шасси, закрылки и тормозные щитки-интерцепторы. Всё это делается для увеличения сопротивления. Начинаем снижение, словно с крутой горы с вертикальной скоростью 18-20м/сек. Это своего рода пикирование. В салоне все хорошо пристёгнуты. Как говорят проводники,  из-за крутизны снижения, при необходимости, пройти в хвостовую часть невозможно. Да и мы чувствовали это по положению нас в креслах. Стрелки высотомеров быстро отсчитывают метры и километры потерянной высоты. Облака окутывают кабину и скрывают от нас горные вершины.

В кабине тишина, только слышно шуршание воздуха, обтекающего кабину. Чётко звучит доклад штурмана о безопасной высоте под крылом и расстоянии до полосы, и о пролёте очередного горного хребта. Все мы контролируем друг друга в чёткости выполнения параметров снижения. Допустить ошибку нельзя, иначе можно оказаться на склоне гор рядом с обломками самолетов, потерпевших катастрофы из-за метеоусловий или нарушения схемы снижения.

Наконец, вышли из облаков, подходим к высоте 500 метров относительно полосы и удаления от неё 12км. Теперь спокойно, как обычно, снижайся и садись. Но, увы, надежды рассеяны. Вместо разрешения на посадку диспетчер сообщает: - Попутный, порывистый ветер более 12 м/сек.

- И мы запрашиваем заход на посадку с обратным курсом.

Проблема в том, что летом погода в этом прекрасном месте на Земле неожиданно и резко может измениться. В какой-то момент активно образуются грозовые тучи, начинается ливень, сила и направление ветра быстро меняется.

 Вот здесь начинается второй этап испытаний, - продолжает рассказ Виктор. - Необходимо выполнить визуально маленький круг и зайти на посадку с другой стороны, где близко от бетонной полосы начинается стена Гималайской гряды. Поэтому редко, но приходиться выполнять заход с севера на посадочный курс 202 градуса.

С этим курсом обычно заходят маленькие самолёты местных линий. Но мы научились, в крайнем случае, приземлять и свой лайнер.

Это не просто. У нас максимальный посадочный вес 80 тонн, высота 500 метров, да и аэродром имеет превышение 1300 метров. И мы начинаем заход, не теряя полосу из виду. Выдерживаем 500 метров, закрылки уже выпущены на 28 градусов. Ширина круга 5км. На удалении 9км в районе третьего разворота выпускаем закрылки на 45 градусов и выполняем спаренный третий и четвёртый развороты со снижением.

В этом заходе всё необычно: высота, скорость, крены, режим работы двигателей. Подходить к полосе, к её торцу низко нельзя, там ущелье, нисходящие потоки, выше - будет перелёт, опасность выкатиться за пределы полосы.

В эти пять минут захода экипаж находится в высочайшем напряжении. Особенно, при снижении с высоты 500 метров при выполнении спаренного третьего и четвёртого разворотов. Непрерывный контроль друг друга. Следуют чёткие доклады: высота такая-то, вертикальную скорость снижения и крен увеличить или уменьшить, так чтобы выйти в створ полосы на высоте 150 метров. Внизу под крылом совсем низко мелькают вершины холмов.

Слаженность работы экипажа позволяет выполнить посадку более -  менее комфортно.

После заруливания на стоянку, некоторое время, даже нет сил, покинуть пилотское кресло. Впечатление такое, что сделал что-то трудное, важное, на пределе своих возможностей. От этого  испытываешь  душевное удовлетворение.

Уже и представитель Аэрофлота  поднялся на борт. Тогда и мы потихоньку покидаем свои кресла. А он поздравляет нас с благополучным прибытием.  Как награду, как это делается в Европейских авиакомпаниях после посадки в этом аэропорту, он выдаёт командиру 150, членам экипажа - 120 и бортпроводникам по 50 долларов США. Иностранцем платили больше. Это единственный  аэропорт, где выдавалось денежное вознаграждение за необычно сложный заход и посадку. Вначале после открытия этого рейса нам не платили. Но мы также охотно летали в эту загадочную страну, хотя в этот райский уголок на Земле непросто попасть. По-видимому, в Рай, путь также непрост.

 О Катманду, тем, кто не летал, но полетит в будущем, я попытаюсь вкратце рассказать, – продолжал Виктор Арсениевич.

Город этот самый крупный в Непале, с населением около 300 тысяч. Расположен он в живописной обширной долине, окружённой со всех сторон горными хребтами. На севере на удалении 12 километров белоснежная стена Гималайского хребта, которую венчает высочайшая гора мира Эверест, местное название Джомолунгма высотой 8848 метров.

Словно цветущим венком город окружен цветущими холмами, на которых круглый год растут невиданной красоты деревья, кустарники и разнообразные травы.

Сам город это большой исторический  и этнографический музей. Город, где Индуистский и Буддийский храмы стоят рядом, древняя религия индуизм наравне с буддизмом. В городе много  буддийских монахов в оранжевых тёмно-бордовых одеждах. Дома новой и старой архитектуры удивительно сочетаются с храмами и пагодами. На каждом шагу можно встретить изваяния богов и богинь, демонов и священных животных из камня и дерева. Священные коровы свободно бродят по улицам города.

Главный Буддийский храм белого цвета, расположен на высоком холме. Со стороны видно, что он как бы  уходит в небесную высь, соединяя Землю с Небом. К нему ведут более чем 500 ступенек. Вокруг храма десятки маленьких ступ и изваяний Будд. Это главный объект для посещения иностранцами. Вот  такое это удивительное место на Земле. Как говорят туристы – туда снова просится душа, очарованная своеобразием и красотой.

Это место, с которого начинается путь альпинистов на покорение Эвереста.

Из Катманду отправляются учёные – исследователи на поиски города Богов, прекрасной Шамбалы, где живут невидимые люди, воссоздавшие нас вновь после Всемирного Потопа. Так считает Уфимский учёный – исследователь Эрнст Мулдашев. Многие из нас знакомы с его трудами.

У меня остались самые яркие впечатления о полётах в эту страну. Жаль, что сейчас не летают туда, - так закончил свой рассказ Виктор Каспаров.

 

*****

 

-А я, стремился летать туда, где каждый полёт неповторим, - начал свой рассказ Николай Рыков. – Туда, где требуется ювелирная техника пилотирования, умение использовать все технические возможности самолёта, где нужна ясная голова.

Н. Рыков (в центре)

К таким полётам, в частности, относится полёт в Лонгьир. Это самый северный аэродром на Земле, находится он в Заполярье на острове Шпицберген, на самом берегу океана. Туда в числе немногих командиров лётного отряда, выпала честь выполнять полёты и моему экипажу. Много лет прошло с последних полётов на этот остров, но один из заходов на посадку помнится, словно это было вчера.

Рейс SU-207 начинается в Шереметьево с посадкой в Мурманске и далее до Лонгьира. Полёт проходит над Баренцевым и Норвежскими морями. Как правило, мы стремились заходить на посадку на этом аэродроме со стороны моря на курс 102 градуса, где в  десятке метров от берега начинается посадочная полоса. Полоса для полярных условий, в частности для Ту-154, короткая, всего 2480 метров и расположена в ущелье, зачастую она бывает влажная или покрыта снегом.

Помнится  этот полёт, был в январскую полярную ночь 1991года. Уже при подходе к острову погода начала ухудшаться. По курсу всё чаще стали встречаться облачные горы в виде небесных айсбергов. Ближе к острову эта необычной красоты облачность размывалась и превратилась в сплошное поле ниже нашего полёта. На снижении, в этой окутавшей нас снежной облачности, началось обледенение. Только на высоте тысяча метров вышли из сплошных облаков. Внизу можно было увидеть пятна незамёрзшей морской воды. Подошли к острову и вывели свой корабль на курс посадки 102 градуса, заняли 800 метров и выдерживаем высоту до начала снижения к полосе. Запросили разрешение на посадку.

С некоторой задержкой диспетчер сообщил: - SU-207 видимость шесть километров, снежные заряды, попутный ветер до 12 м/сек, ваше решение?

 - При таком попутном ветре на Ту-154 нельзя садиться даже на длинную полосу в Шереметьеве. Мы доложили, что просим заход со стороны гор на курс 282 градуса. Разрешение получили-продолжил Николай Андреевич.

 - Как многие, сидящие здесь, знают заход этот по горному ущелью очень сложный, да ещё в облаках. Он применяется только при сильном попутном ветре на полосе со стороны моря, как случилось у нас. Заход по ущелью сложен ещё тем, что он осуществляется под углом к посадочному курсу с последующим доворотом на 20 градусов к полосе. Работает там только курсовой маяк.

Выполнили схему для захода на посадку  по ущелью. На удалении 22 километра на высоте 1500 метров начали снижение к полосе. Летим по ущелью, справа и слева от нас горы  выше нашего полёта. Вскоре вошли  в сплошные снежные облака, началось обледенение, болтанка. В кабине темно,  светятся только приборы. Сильная болтанка, самолёт швыряет, словно щепку, пытается нас снести с курса, затрудняет снижение с постоянной вертикальной скоростью.

Второй пилот Анатолий Бакакин помогает мне выдерживать курс и вертикальную скорость снижения. Штурман Фёдор Пресняков постоянно докладывает, что высота такая-то, на курсе, горы справа, горы слева выше нашего полёта, идём по центру ущелья.

Чем ниже летим, тем сильнее болтанка, трудно выдерживать параметры полёта, скорость гуляет плюс минус 15 километров. Бортинженер Николай Гаврилов помогает выдерживать её, регулируя обороты двигателей. Стеклоочистители едва успевают сбрасывать снег с лобовых стёкол.

- Не уходите с курса, под нами низко вершины гор, слева и справа горы близко, - сообщает штурман. Далее следует его команда: - «Оценка».

- Это значит, что до высоты принятия решения  (ВПР) осталось 30 метров, после этой высоты мы должны довернуться влево на посадочный курс, если увидим полосу.

( Снижение ниже этой высоты в облаках, в надежде, что ещё миг, и увидим полосу недопустимо. Иначе может быть, что уже никогда её не увидишь.)

В кабине тишина, у всех нас нарастает напряжение. Мои помощники  следят за показанием приборов, так же видят, ощущают сложность погодных условий. Ждут моего решения, моей оценки продолжать заход или уходить на второй круг.

А я,  переношу взгляд с приборов в закабинное пространство. Но, ни земных ориентиров, ни огней полосы пока не вижу. По курсу мрак и периодически в поле зрения мириады снежинок от мигающих бортовых огней. Ощущение такое, словно находишься в каком - то неведомом пространстве. В эти 7 – 8 секунд время как бы растянулось. Секунды идут, метры высоты уменьшаются, но по-прежнему впереди одна мгла. В эти секунды штурман внимательно следит за стрелкой высотомера. Она медленно сползает к высоте 250 метров. И наконец, его чёткий вопрос: - «Решение»? Даю команду «Уходим», взлётный режим, самолёт перевожу в набор высоты. О нашем решении сообщаем диспетчеру. Он разрешает занять зону ожидания над морем.

(ВПР на разных аэродромах разная, разная она и для командиров в зависимости от его опыта. На ВПР бывает только две команды командира «Садимся» или «Уходим»)

Запас топлива позволил выполнить несколько кругов с надеждой, что сила ветра уменьшится, иначе уходим на запасной аэродром в Мурманск. Наши надежды оправдались, облака сместились в горы, откуда мы только ушли, ветер стих. И мы зашли на посадку с моря и благополучно приземлились на заснеженную полосу, посыпанную горячим песком. Так там борются со снегом. Реверс двигателей включили в воздухе на высоте трёх метров и выключили после полной остановки самолета.

Нужно отметить, что погода там быстро меняется, особенно зимой. Тёплое течение Гольфстрима оказывает своё влияние. Температура воды в море ноль градусов, а на аэродроме может быть минус пятнадцать. Этот контраст температур и создаёт условия для снегопада, сильного ветра и болтанки.

 

Этот заход на посадку я рассказал вам неспроста, - продолжил Николай Рыков. - Кто-то из вас молодых полетит туда или на подобный аэродром. Учтите то, что даже экипажи, базирующихся там вертолётов, знают все капризы природы и тем не менее терпят аварии и катастрофы в сложных метеоусловиях,  возможно по своей оплошности.

 

В марте 1991 года вертолёт Ми-8 при заходе на посадку в нашем шахтёрском посёлке Пирамида  потерпел катастрофу. Такая же участь постигла экипаж Ми-8 с пассажирами на борту в октябре 2017года.

А в августе 1996 года, на нашем родном Ту-154, экипаж Внуковских авиалиний, заходил на посадку по ущелью на курс 282 градуса. Вероятно в подобных метеоусловиях, о которых я вам рассказывал, он столкнулся с горой Опера,  до полосы оставалось менее четырёх километров.

Так, случайная, нелепая ошибка, допущенная экипажем, мгновенно унесла жизнь всех, находившихся на борту. А их было 141 человек.

Самолёт пилотировал один из опытнейших экипажей:

Командир корабля: Николаев Е.А.

Второй пилот: Сударев Б.Ф.

Штурман: Акимов И.П.

Бортинженер: Карапетров А.М.

К сожалению, ошибки свойственны всем, потому, что мы- живые люди.

 

В последнюю субботу сентября, каждый год в День Поминовения на Донском кладбище мы  Шереметьевцы вместе с  авиаторами из Внуково собираемся, чтобы отдать дань всем погибшим лётчикам, души которых навсегда ушли в небо, - закончил свой рассказ командир Рыков.

 

Суровый ледяной остров Шпицберген, как и в прежние времена, не просто допускает к себе людей. Но таков человек, что его влечёт туда, где трудно, порой недоступно.

 

Вы меня спросите, а зачем туда летать? Да и остров принадлежит Норвегии.

Но история освоения этого заполярного района расположенного между 76*26мин. и 80*50 мин. северной широты в Ледовитом океане всегда манила русских, там  испокон веку бывали русские мореходы, исследователи и промышленники.

С 1935 года СССР  в соответствии с Парижским договором о Шпицбергене, стал заниматься хозяйственной и научной деятельностью на острове. А в 1947 году Норвежский Совет принял резолюцию, где отмечалось, что наша страна обладает на этой территории особыми экономическими интересами.

 Там  были открыты шахты и построены благоустроенные посёлки Баренцбург и Пирамида.

На этой суровой широте, где 120 дней не бывает дня – светлого, живут и в праздники, и будни несут трудовую вахту шахтёры, лётчики и моряки. Шахтёры работают на рудниках, которые называются «Трестарктикуголь». Они периодически меняются. Раньше их доставляли туда пароходом. Но это был долгий путь.

В марте 1979 года была открыта воздушная линия Москва (Шереметьево) – Мурманск – Лонгьир и обратно на этот обледенелый остров.

 

*****

 

- Друзья, ваши рассказы связаны с полётами на сложные аэродромы,  и с полётами в сложных метеоусловиях. А вот нам с Евгением Сердобиным ещё на самолёте Ил-18 приходилось летать и производить посадки во время войны во Вьетнаме. Женя, ты не забыл ещё эти полёты? -  обратился к нему Владимир Полосухин.

-  Володя, разве можно забыть те опасные полёты, особенно на участке Рангун – Ханой, да и посадку в Ханое, когда в районе аэродрома разрывались бомбы. Таиланд обходили севером, на подходе к аэродрому нередко нас сопровождали американские истребители. Снижались и на малой высоте входили в зону аэродрома. Садились с курса, пробег по неровной полосе из-за наспех заделанных воронок от бомб, пересекали железную дорогу, проложенную через полосу, быстро рулили к аэропорту и в укрытие.

В. Полосухин (2-й слева)

В районе города слышались непрерывные залпы зениток и разрывы бомб. Без задержки вьетнамские братья обслуживали самолёт и мы улетали.

Нужно сказать, пока мы находились на территории аэропорта, его не бомбили.

Им вторят их последователи командиры В. Кулигин, В. Крылов, штурманы А. Горбатов, А. Мельников, они уже то же пенсионеры.

- Нам так же довелось приземляться на Ту-154 в Ливане, Афганистане, Анголе, Эфиопии и других «горячих» точках. Вообще, многим из нас пришлось почувствовать запах войны.

Труд авиаторов, выполнявших ответственные рейсы в зоны боевых действий, достойно оценен. За выполнение таких полётов  многие пилоты являются «Ветеранами боевых действий», некоторые награждены боевыми орденами.

 

*****

 

Разгоряченные вином авиаторы, в душах которых полыхает огонь воспоминаний о полётах, которые не забудешь, поднимали бокалы и вспоминали о  тех, кого нет с нами. Они с болью говорили о трагедиях в наши дни, вспоминали  о своих товарищах по лётному отряду самолёта Ту-154,  трагически мгновенно  погибших в катастрофе.

Это было первого июля 1976 года вблизи аэродрома Малабо, что на острове Биоко в Гвинейском заливе. Продолжая рейс SU-418 экипаж командира В.Ф. Ивченко, второй пилот А.Н. Курьянов, штурман Ю.С. Ильинский, штурман - стажер В.К. Пакуленко и бортрадист Н.К. Коновалов вылетели из столицы Анголы – Луанды.

В сложнейших метеоусловиях на снижении они врезались в покрытый джунглями склон застывшего вулкана на высоте 750 метров над уровнем моря.

Так чужая Земля встретила их могилой. Эти лётчики были пионерами освоения  Ту-154.

 Вечная им память.   Это всё не забыто, ещё не забыто.

 

*****

 

Лётчики народ бдительный. Они знают, что опасность в самолёте для пассажиров  и экипажа может случиться в любой момент.  Опасность может произойти и в последнюю минуту полёта, уже на земле на пробеге по бетонной полосе.

Такая опасность подстерегла командира корабля Ивана Багажеева. Иван замечательный человек, мой товарищ по работе в Бугурусланском лётном училище ГА. Мы с ним работали в этом училище на инструкторской работе. Учили летать молодежь, да и  сами многому научились, накопили определённый опыт лётной работы и методики лётного обучения. Затем летали в транспортной авиации. Я в Риге, затем в Москве, Иван в Казани.  Он освоил самолёты Ту-124, Ту-134, Як-40 и Ту-154 и имел на всех перечисленных самолётах инструкторский допуск.

И. Багажеев (2-й слева)

У Ивана Максимовича в 17 тысяч часов налёта вместилось несколько тревожных, смертельно опасных минут. Они запомнились ему навсегда. И было это так: в 1973 году на самолёте Ту-134 ночью в городе Днепропетровске экипаж выполнил посадку. Самолёт мягко касается бетона. Пассажиры с облегчением  вздыхают о счастливом возвращении на землю. Да и командиру остаётся погасить скорость и подрулить к аэровокзалу.

Но дальше всё пошло не так, как всегда.  В первые секунды самолёт начал крениться влево, по причине складывания левой стойки шасси (это был конструктивно-производственный дефект. )

Ещё секунды и самолёт левым крылом ложиться на бетон и загорается. На огромной скорости, рассыпая веер искр и огня, Ту-134 катился по бетону. Пока была скорость Иван, используя технические возможности самолёта и проявляя высочайшее самообладание, сумел сохранить направление, не дал самолёту сойти с бетона на грунт, зарыться в землю и даже перевернуться.

Скорость погашена, двигатели выключены, и самолёт, уже непослушный командиру, медленно сошёл с бетона, развернулся на 180 градусов и замер. Горело крыло, огонь подбирался к фюзеляжу.

Спешили пожарные машины и кареты скорой помощи спасать людей. Но,  в первые минуты спасение пассажиров уже организовал экипаж. Всех спасли, никто не пострадал и командир последним покинул горящую машину.

Вот в такой обстановке и проявились лучшие качества, так необходимые командиру Воздушного судна.

Иван Максимович, как и все мы, считает что « Нет лучшей работы, чем наши полёты». Эти сокровенные мысли он выразил словом стиха.

 

Скажу откровенно:

Нет лучшей работы

Мужской, современной,

Чем наши полёты

 

Ах, сколько их было!

И миг этот сладок,

Когда небо плыло,

От взлётов, посадок…

 

Бессонные ночи,

Кабина штурвал…

Потом, между прочим,

Сто грамм выпивал.

 

За то, что вернулся,

За то, что живой,

Друзьям улыбался,

Что выжил порой.

 

Покоя не зная,

Умела ты ждать

Земля, дорогая,

Земля, наша Мать.

 

*****

 

Командир – инструктор Владимир Иванович Полосухин многие годы пролетал на международных линиях, на самолетах Ил-18 и Ту-154. Подготовил десятки командиров кораблей. Сам был примером пунктуальности при подготовке и выполнении полётов, учил и требовал этого от других.

Ему хотелось подражать, так рассказывают о нём его ученики. В заключение одной из бесед он от имени ветеранов обратился  к молодым командирам и пилотам со словами:

- Воистину сказано, нашу работу нельзя выполнять спустя рукава и мы с полной отдачей и умением выполняли её. Учили и передавали опыт нашим ученикам. Нас радует, что вы успешно продолжаете наши традиции, безопасно выполняете полётные задания. Однако, нужно всегда помнить, то что каждый полёт таит опасность, всегда быть готовым к ней. Готовиться к полету, словно это первый полёт на новом типе самолёта.

Нет  ужаснее трагедии в нашей жизни, когда гибнут люди по вине лётного состава. И продолжал:

- Как рассказывали нам старые инструктора,  в мою бытность  в лётном училище на первых летательных аппаратах,  можно было увидеть надпись «Лётчик! Земля твой враг. Бойся её». Сейчас другие времена, другие самолёты. Летают на них смелые люди, но совсем не бесшабашные. Они умеют владеть собой в сложной ситуации и любят жизнь. К любому полёту они готовятся, проявляя при этом предусмотрительность и максимум внимания. Поэтому воздушный транспорт самый надёжный из всех видов транспорта. Необходимо помнить и лётчики помнят, что всегда и вечно будет звать к себе земное притяжение.

Земля наша обитель и мы не боимся её. Она всегда ожидает нашего счастливого возвращения к себе. И, тем не менее, это счастье зависит от нас, тех, кто управляет воздушными судами, задача которых не допускать неосознанного снижения к Земле. И далее продолжал он:

- После очередной авиационной катастрофы нередко мы слышим: - «Самолётом управлял опытный экипаж». Но, катастрофа случилась. Почему?

Поэтому горько, очень горько осознавать то, что профессионализм командира и членов экипажа не сочетался с чётким, пунктуальным и строгим выполнением руководящих документов.

Порой излишняя самоуверенность пилотов, отступление от процедур подготовки и выполнения полёта, необоснованный риск приводят к печальным последствиям.

В таких случаях большой налёт и опыт полётов, первый класс специалиста не спасает от беды. Такие примеры у нас на памяти и о них сегодня мы вспоминали.

 

В подтверждении слов Владимира Ивановича лётчики вспоминали о своих ошибках в пилотировании, о том, что порой необоснованно шли на риск. К счастью всё заканчивалось удачно. Рассказывали о том, что в пору лётной деятельности, они об этом умалчивали.

 

Дружную беседу ветеранов с молодёжью прервал ветеран Аэрофлота Виктор Иванович Макаров, один из организаторов таких встреч.

В.И. Макаров

- Друзья, перестаём «летать, приземляемся», нас завёт песня.

И это так, там где лётчики там и песня. Не только в кинофильмах про лётчиков звучат песни, про небо и любовь, о том, как поёт душа пилота, когда он штурмует высоты.  В нашей жизни песня занимает не последнее место. Авиация - любимое детище нашего народа. Авиационные песни написаны талантливыми  композиторами на стихи лучших поэтов. Эти песни сродни нашим полётам. Поют их курсанты лётных училищ и седые ветераны. В этих песнях доброта и нежность, отражается дерзновенность мечты и героичность. Прекрасные мелодии, мотивы которых созвучны с работой авиационных турбин и со звуками неба, будоражат наши сердца.

Слова и звуки этих песен заставляют нас не только наслаждаться, но и задумываться о нашей работе в отрыве от Земли. И где бы мы ни оказались после трудного перелёта: в Африке, Азии или где то за Экватором, песня согревает наши души.

Что примечательно наши песни любят и иностранцы. Среди нас в этом зале находились  и те, кто помнил Бомбей, гостиницу на берегу океана и ресторан «Фламинго».

Нередко в вечерний час после нашего появления в ресторане маэстро взмахом палочки давал команду оркестру. И звучала мелодия популярной в 70-е годы у нас и за рубежом песни «Подмосковные вечера». Маэстро обращался к нам и просил, чтобы мы пели. Зал затихал.

Лётчики и бортпроводники двух экипажей самолёта Ил-18 начинали с удовольствием петь. Индусы и туристы из разных стран так же подпевали мелодию. Затем звучали мелодии наших любимых авиационных песен. Ресторан на какое-то время превращался в музыкальный салон. Нас просили уже и гости ресторана  спеть и аплодировали нам. Выходило, что мы ожидавшие свои рейсы по два, три дня, чтобы продолжить их   вглубь Азии или в сторону Москвы, превращались как бы в залётных артистов. Наши песни зажигали сердца незнакомым нам людям.

 

- А теперь по нашей традиции давайте споём наши любимые песни, и Виктор Иванович  подал знак.   На импровизированной сцене  появился Командир Боинга - 737 Алексей Светлов с аккордеоном. Он уверенно взял аккорды  вступления, и полилась музыка…

Все дружно запели «Когда душа поёт и просится сердце в полёт…» и о том, что первым делом самолёты. Пели и современные  песни А. Пахмутовой, и  полюбившуюся всем «Смуглянку».

Бывалые лётчики, которым за 60, другим и за 70, вдохновенно пели. Их лица светились, как в молодые годы. И это несмотря на то, что идут, бегут годы, но душа всё так же остается молодой.

Так обычно заканчиваются наши встречи ветеранов с молодёжью.

 

*****

 

В заключение этого рассказа хочется сказать, что у автора этих строк так же были полёты на грани жизни. Несмотря на это, моя лётная деятельность была восхитительной и прекрасной, теперь она продолжается в воспоминаниях. И ещё сказать о том, когда остался жив и невредим в аварийной ситуации, а в нашей жизни всякое бывало, то начинаешь по-новому понимать, что такое радость. Происходит новое ощущение радости и осознание того, что значит быть живым.

 

 

2019г. HaikoLD.ru

HaikoLD@Yandex.ru

 

К содержанию