К содержанию

Высокое небо

horizontal rule

Мы были юны, мы любили,

И с верой  вдаль смотрели мы...

А.Н.  Плещеев.

 

1.    Мечта – начало пути в небо

2.    Судьба помогает тому, кто стремится к своей мечте

3.    Тропосфера защищает нас от радиации

4.    Земля и её небесная крыша

5.    Полёт на вершине неба

6.    Что такое безопасность? 

7.    Пилоты старой школы

8.    Испытывают ли пилоты страх?

9.    Пилоты – пенсионеры

10.Полёты на мотодельтаплане

 

Профессия лётчика, как правило, начинается с мечты. У одних мальчишек эта мечта поселилась в их душу, когда они регулярно видели прилетающий Ан-2 или вертолёт в их глубинку, где-то в Сибири, Якутии или на Дальнем Востоке. Самолёт для этих ребят был сказочным явлением, пилоты особыми людьми.  Этот самолёт или вертолёт доставлял в их селения продовольствие, почту, врачей. Они понимали, что без самолёта немыслима жизнь в их краю. Ребята мечтали стать пилотами, летать в родных краях, видеть с высоты своё родное село или стойбище. Они хотели, что бы их знали в лицо, так же, как они знают поимённо всех лётчиков, прилетающих к ним, словно своих родственников.

Другие ребята были из семей, где родители или  соседи  были лётчиками, а может, трудились на аэродроме. Эти ребята с раннего детства впитали дух авиации, выросли среди авиаторов и гула авиационных турбин.

Были и есть такие молодые люди, которые приходят в авиацию из мест, где нет аэродромов, и к ним не летают самолёты. Они их видят только в небе, а о профессии пилотов узнавали из книг и кинофильмов.

Это увлекает, и у них рождаются мечты стать похожими на таких героев. Эти мечты и приводят ребят в лётное училище ГА.

За период работы в лётном училище мне приходилось обучать лётному мастерству молодежь из разной среды. Я не знал ни одного курсанта, который отказался бы или разочаровался  в будущей профессии пилота. Даже те курсанты, которым с трудом давалось лётное обучение, со слезами умоляли добавить им время на вывозной программе до первого самостоятельного полёта. Они боялись, что их отчислят из училища по лётной непригодности.

Большинство курсантов, у меня было из Сибири, Якутии и даже из Чукотки. Это были физически крепкие, волевые ребята. Они с упорством овладевали авиационными науками и лётным мастерством. Особенно это видно на вывозной программе – самый трудный момент лётного обучения. Они на земле «летали» с моделью самолёта, без устали повторяли  все свои действия от взлёта до посадки сотни раз. В самолёте уже практически повторяли эти действия. Трудно в это время и инструктору. Приходиться ругать, порой крепко, что бы запомнили строгую последовательность куда смотреть и что делать на разных этапах полёта,   правильно распределять внимание.

Ребята не обижались и снова «летали и летали» на земле, затем в самолёте оттачивали свои действия. И наконец, победа! - я отдавал их на проверку командиру эскадрильи. Командир выполнял два зачётных полёта и давал добро на самостоятельный вылет.

Можно сказать в этот момент, первого самостоятельного полёта, рождался пилот. Я же в очередной раз испытывал радость от того, что сумел своё умение летать передать очередному ученику.

В своё время таким мечтателем был и я. Вырос далеко от аэродрома и самолётов. Герои кинофильмов и книги о лётчиках вдохновили меня и породили мечту стать лётчиком. Хотя ростом был невелик – последний в строю, худенький, не спортсмен-разрядник. Однако любил промчаться на лыжах с огромной скоростью с гор, что на отрогах Южного Урала. Летом с друзьями, на мотоцикле гонял по пересечённой местности, покорял овраги и крутые бугры. Часто ломал свою машину, чинил и снова выжимал всё, что мог из мотоцикла К–125. Мы стремились подражать Уфимским мотоциклистам, которые, в то время, занимали первые места в стране на соревнованиях. Так, что  на здоровье не жаловался, и был уверен, что пройду лётную медкомиссию. Вообще сочетание своеобразного индивидуального спорта с трудом, помощь по хозяйству дома, а летом с 15 лет работал на железной дороге, где с ребятами занимался погрузкой и разгрузкой вагонов, -   закалило характер и здоровье. Мои друзья, шутили – какой из тебя лётчик! - глядя на мой рост и вес. Со временем, поверив в мою мечту,  уже не агитировали поступать с ними в техникум или институт.

Судьба, словно  услышала мою мечту, и пошла навстречу.  Было это так: в десятом, выпускном классе, в школу приехал лётчик из Уфимского аэроклуба, агитировать ребят 9-го, 10-го классов поступать в аэроклуб. Учеников  девятого класса учиться летать на планере, а выпускников- полётам на самолёте Як-18. Он пояснил нам, что для нас,  иногородних, будут организованы воскресные занятия. Обрадовало меня и то, что после обучения в аэроклубе нас направят учиться в военные лётные училища, а это и  была моя мечта.

И я уже размышлял: судьба моя решена – я буду учиться летать. Так я, ещё робким шагом, ступил на первую ступеньку своей мечты.

Позже я узнал, что всё в авиации непредсказуемо, так случилось и в моей жизни. Неожиданно путь в небо оборвался.  1960 год, сокращение армии, и оно в первую очередь коснулось авиации, и нас  выпускников военных лётных училищ.   Разрушилась наша мечта летать. Любое дело, кроме полётов, было чуждо нам и непонятно. Нашей профессией распорядились другие.

Но в душе, у нас молодых лётчиков, таилась надежда найти потерянную дорогу в небо. И мы её искали. Уезжали в дальние города Сибири, Дальнего Востока, Среднюю Азию и устраивались там на любую работу, Трудились грузчиками, мотористами, сторожами, лишь бы зацепиться в аэропорту, надеясь со временем переучиться на пилота ГА. Я устроился в аэропорту Бухара, где после недлительной переподготовки - работал авиадиспетчером местных авиалиний. Мы, военные авиаторы, писали в различные инстанции, просили переучить нас на гражданские самолёты, нас услышали.

По сокращенной программе три – пять месяцев нас переучивали в Территориальных Управлениях,  в учебных отрядах и лётных училищах ГВФ. Сейчас название изменилось, вместо Гражданского Воздушного Флота, называется Гражданская Авиация.

Так проработав около года авиадиспетчером, я переучился на пилота самолёта Ан-2 в Бугурусланском лётном училище ГА,. По предложению командования лётного училища я согласился остаться работать  в качестве пилота – инструктора.

В это время в моей личной жизни произошли неожиданные изменения, о чём я не думал и не мечтал, но судьба всё это  подстроила мне.

Декабрьским утром пробирался я через снежные сугробы, выросшие за ночь, на улицах и тротуарах города Бугуруслана. Необычно сильная пурга, которая нередко бывает в Оренбургских степях, захватила город. Ветер свирепствовал с такой силой, что раскачивал деревья и ломал ветви, поднимал ранее выпавший снег и перемешивал его с крупными хлопьями, непрерывно валившихся с неба. В этой снежной круговерти всё пряталось и скрывалось, словно в тумане. Только между порывами ветра, неясно вырисовывались серые одноэтажные дома и редкие силуэты прохожих.

Город я ещё плохо знал, и как мне объяснили в больнице, куда я неожиданно попал, нужно дойти до улицы Ленинградской,  повернуть налево и метрах в двухстах находится нужное мне училище. Так я  добрался до нужного перекрёстка, и передо мной оказалась эта  улица. Прикрываясь от снежных хлопьев, хлеставших меня в лицо, я прижимался ближе к стенам домов, а тротуары там примыкают вплотную к домам.

Неожиданно лицом к лицу, в момент порыва ветра, я столкнулся с таким же пешеходом.

- Извините, я вас не заметил, вы, словно свалились с неба,   оправдывался я.

- Вас я тоже не видела, я появилась   не с неба, а вышла из соседнего дома, иду в училище на работу. Вы пилот, идёте   туда же?- тогда нам по пути, услышал я приятный девичий голос.

Только на КПП  училища я смог рассмотреть лицо незнакомки. Помог ей отряхнуться от снега, и мы познакомились. Звали её Валентиной.

Несколько встреч и я уже многое узнал о ней, словно мы были давно знакомы, но только что-то нас разлучало.

Конечно, к этому времени у меня было немало девушек, с которыми я был в хороших товарищеских отношениях,  была, как мне казалось, и настоящая любовь. Но как я понял, время не является гарантом этой любви и верности. Красивые слова о дружбе, любви, верности, тёплые письма в течение трёх лет оказались не прочной основой для  дальнейших отношений. Всё рухнуло и рассыпалось после того как на плечах не стало золотых офицерских погон. Прагматизм моей девушки взял верх над чувствами.

 А сейчас, когда я увидел Валентину в первый раз, сразу так и полюбил. Она пленила меня. Её приятное, чистое, доброе лицо, её голос в котором чувствовалась необычная  доброта, нежность в   общении, чарующая внешность,   походка -  вообще всё мне показалось необычным.

Не знаю почему, но она глубоко запала в моё сердце. Неведомый голос, как бы сама судьба  шептала, мне: - Вот твоя избранница, твой друг, с которой ты будешь счастлив. Ведь какая - то сила свела нас в снежной мгле. В другой момент, возможно, я и не встретил бы её, а если бы встретил,  прошёл бы мимо, как это всегда бывает.  К тому же я чувствовал её волнение и радость при наших встречах. И я решил без промедления действовать, неожиданно созрел и план.  Я женюсь  на этой девушке. Женюсь необычно, не как все люди, без уговоров, согласия, без заявлений в ЗАГС, ожиданий и прочих формальностей. Нужно поймать этот миг, не потерять этот подарок судьбы -   размышлял я. Так во мне проснулась нотка авантюризма.

В удобный момент её паспорт был у меня. Несколько попыток похода в Сельский совет деревни, что рядом с учебным аэродромом, с моими друзьями - пилотами и нам удалось убедить старого председателя, что решение это серьёзное, невеста согласна, что супруг ей послан небом и проведением.

Печати поставлены, свидетельство о регистрации получено. Я оберегал её от возможных раздумий и сомнений.

 Так, ещё не осознав, что произошло, Валентина Васильевна, дочь бывшего военного лётчика, стала женой гражданского пилота.

Сорок лет, в любое время суток, она  с тревогой, провожала меня в небо и с радостью встречала после полётов, возвращения с ближних и   дальних  стран.

Так случайная, необычная встреча переросла в большую любовь и счастливую совместную жизнь, и мы уже более полувека рука об руку  шагаем по жизни.

 Жена моя оказалась прекрасной женой авиатора, посвятила себя моей работе в небе. Она для меня,  домашний доктор,  воспитатель дочери, хозяйка, мой стилист, она всё для меня.

По совету лётного состава  пятой эскадрильи  самолётов  Ту-154, я начал писать о наших полётах и обо всём, что связано с ними. Общее название этим рассказам «Голубые дали» предложил бортинженер-инструктор Александр Иванович Рябоконев. Все в эскадрилье знали, что его любимое изречение перед взлётом, выводя двигатели на взлётный режим: «С богом, нас ждут голубые дали». Вскоре рассказы стали появляться в интернете.

Моя Валентина и здесь стала моим помощником и редактором. Она также сумела сохранить свою красоту и привлекательность и после семидесятилетия, так же заботится, что бы и я не старел душой и умом.

 

Работая в училище, я снова оказался в своей стихии. И самолёт Ан-2, и полёты на малых высотах доставляли мне наслаждение. Я видел всю картину земли, чувствовал дыхание неба, летал рядом с птицами и пушистыми  облаками над головой. И уже не грустил о бомбардировщике Ил-28, главное, я был снова в небе.

Теперь предстояло, вместо военных задач, заниматься мирными полётами, а именно, учить лётному мастерству, таких как я мечтателей, стать пилотами.

Шло время, многие мои питомцы, летающие в разных городах страны, уже летали на самолётах Ан-24, Як-40 и Ил-18. Другие, выпускники – отличники: Михаил Шибанов, Сергей Шумаков, Станислав Бойко успешно трудились рядом со мной   инструкторами. Так что смену я себе подготовил, и уже сам мечтал переучиться на большой воздушный корабль, летать далеко и высоко в небе.

Судьба словно ждала моё новое желание. В училище прибыла очередная комиссия проверять, как идёт учебный процесс. Это были бывшие лётчики, пришедшие в авиацию по призыву комсомола, участники войны, орденоносцы. Занимали они руководящие должности в Министерстве ГА. Их интересовало так же, как мы трудимся, какие проблемы у нас, пожелания. Они знали о нашем нелёгком инструкторском труде.

Мы ни на что не жаловались, а только попросили помочь нам в переводе в производственные управления ГА, что бы переучиться на большие самолёты. В числе инструкторов, проработавших по десять и более лет в училище, была такая просьба и у меня.

Получив положительные отзывы о нашей работе на инструкторском поприще они оказали нам содействие в переводе в разные Территориальные управления ГА. Так я оказался в Латвийском управлении, в городе Рига.

Что примечательно, в те 70-е годы, у людей, давших нам рекомендации на перевод и переучивание на тяжёлые самолёты, не было никакой корысти. Они периодически наводили справки, как мы трудимся, считали нас как бы продолжателями их дела, своими крестниками. Мы старались не подвести их, с отличием окончили Ульяновскую ШВЛП и прилежно трудились в лётных отрядах, летая на самолётах Ан-12, Ил-18 и Ту-104.

Теперь я летал на Ил-18, на высотах семь, восемь километров среди туч и гроз, летал на север и юг, в Сибирь и Дальний Восток. Годы работы в училище не пропали даром. Большая практика полётов, на малых самолётах, позволила мне легко освоить технику пилотирования самолёта Ил-18. Я успевал, как в бытность инструктором, следить и держать в поле зрения работу всего экипажа, чем порой удивлял своего командира Анатолия Степановича Новаторова.

Полёты на Ил-18 были прекрасной школой в деле освоения самолётовождения, ведения радиосвязи, посадки в сложных метеоусловиях по неточным посадочным системам. И главное, это была работа в экипаже, где пять человек, где каждый понимает друг друга, служит глазами и ушами командиру корабля в деле обеспечения безопасности каждого полёта.

 

Через Латвию пролегает международная авиалиния в Центральную и Северную Европу, по которой летают иностранные и наши самолёты. Связь они вели на английском языке. Бортрадист экипажа Вячеслав Шубенков знал английский и переводил её содержание. Этот самолет Ил-18 летит в Амстердам, дугой Ил-62 в Копенгаген.

Мне представлялось, что заграничные полёты необычно интересны, там особый мир, интересные аэропорты и города. И новая мечта овладела мной. Найти дорогу в отряд, который летает за границу. Представлял я и то, что там летают особо подготовленные пилоты и знающие английский язык. Если они сумели добиться, что бы летать за рубеж - попытаюсь и я. Осуществлять свою мечту начал с изучения английского, чем вызвал удивление, порой шутливые насмешки моих коллег.

- Только по блату, по знакомству, можно попасть в Москву и летать за границу, твердил  мне штурман экипажа Николай Козлов. Но я упорно продолжал занятия английским. В аэропортах, куда прилетали иностранцы, и в зоне Риги тренировался вести связь на английском языке под руководством Шубенкова. Он одобрял моё стремление в изучении языка и помогал мне в этом.

 

Судьба как бы услышала моё желание, словно перечеркнула понятие, что  «Судьба – это стечение обстоятельств независящая от воли человека», и  помогла мне и на этот раз.

В лётный отряд самолётов Ил-18 приехал комиссия из Москвы, для отбора кандидатов из числа лётного состава для работы в международном  отряде в Шереметьево.

Мне, и командиру корабля Станиславу Котину, было предложено перевестись в Москву, и летать за рубеж на самолете Ил-18.

Через два года полётов за границу на  Ил-18 я переучился на высотный и скоростной самолёт нового поколения -  Ту-154.

В полном смысле слова, теперь, я оказался на вершине неба. Воочию увидел и ощутил наяву то, что изучал в Ульяновской ШВЛП по метеорологии больших высот. Летая на Ан-2, Ил-18 я не задумывался над атмосферой, её различием по высоте, а оказалось всё не так просто. И на небо теперь я взглянул по- новому.

 

Небо – Атмосфера – голубая воздушная оболочка вокруг нашей Земли, называется Тропосферой. В ней мы летаем. Но по высоте небо ограничено слоями, где температура и давление (плотность) воздуха изменяются по определённой закономерности. На каждые 1000 метров температура уменьшается на 6.5*, а давление на каждые 11 метров высоты уменьшается на 1мм.рт. столба. Но это только в слое тропосферы, которая имеет свою «крышу» называемую Тропопаузой.

Толщина слоя Тропопаузы от нескольких сотен метров до двух – трёх километров. А высота её колеблется от 7- 8 км на полюсах и до 16 – 18 км на Экваторе.

Ниже Тропопаузы в атмосфере происходит активное перемещение воздуха, зарождаются циклоны и антициклоны, возникают облака. Так что тропопауза, является мощным задерживающим слоем и не пропускает уход в космос земной влаги.

Тропосфера служит защитным слоем от космической и солнечной радиации. Чем выше и ближе к тропопаузе, тем больше облучение. Выходит, что тропосфера защищает от радиации нас, землян. Но не следует пугаться, что пилоты и пассажиры получают опасное облучение при полётах на больших высотах. Самолёт не имеет специальной защиты от облучения и не надо. Это известно науке и конструкторам самолётов. Полёты на высотах 10 -12 км в средних и южных широтах не опасны в плане облучения, защитой служит тропосфера.

Наука наукой, но любознательные члены экипажа сами замеряли величину получаемых миллирентген. Так штурман моего экипажа Евгений Петрович Ермолаев проводил замеры на земле и высоте. Получилось: на земле перед вылетом, дозиметр показывал от 12 до 50 миллирентген в час в разных местах, а на высоте 11600 метров, тот же прибор, показывал от 400 до 500 миллирентген. Сделав не сложный расчёт,  что бы получить предельно допустимую дозу (ПДД)  облучения, пилотам нужно налетать в год 1200 – 1500 часов, фактически налёт составляет 500 -700 часов, а в месяц до 70 часов. Выходит, пилоты получают в десять раз дозу больше, чем человек на земле.  И эти миллирентгены накапливаются из года в год, медленно подтачивают природное здоровье лётного состава. Если к этому добавить другие вредные факторы, действующие на пилотов в воздухе, становится ясным, почему лётный состав зарабатывает пенсию к сорока годам и имеет потерянное здоровье.

Пассажирам нечего беспокоится и можно спокойно летать. Хотя для людей, страдающих сердечнососудистыми заболеваниями, нужно осторожно принимать решения на полёты. Мне приходилось производить экстренные посадки за рубежом и в Москве при обострении хронических болезней у пассажиров на высотах 10 -  11 километров.

А вот если лететь по самому короткому маршруту в Америку через Северный полюс, по Чкаловскому маршруту, проложенным им ещё в 1936 году на самолёте АНТ-25, то выходит: достаточно пробыть восемь часов в полярных широтах, что бы получить ПДД и соответственно лучевую болезнь. Летать там ниже Тропопаузы, где её высота семь, восемь километров невыгодно, огромный расход топлива и малая истинная скорость, а летать выше Тропопаузы, опасная радиация для пилотов и пассажиров. Так оказалось, что самый короткий маршрут в Америку непригоден.

Выше Тропопаузы следует слой Стратосферы, Мезосферы, Термосферы и Экзосферы. В этих слоях другие закономерности по давлению и температуре. Там летают другие аппараты, оборудованные защитой от холода, температуры и радиации. Там бесконечные миллионы километров  холодной пустыни, там космос, где по своим орбитам летают планеты.

Словно микроскопическая пылинка в этом космосе летает и наша планета – Земля. Творец нашей планеты – «Вселенский разум» тщательно спроектировал Землю, наполнил её водой и разнообразной жизнью и растительностью. Закрутил её так, чтобы сутки длились 24 часа, и чтобы она летала по особой орбите вокруг Солнца, меняя времена года и сохраняя приемлемую температуру для жизни, придав ей спутник – Луну, которая влияет на многие процессы на земле и ещё освещает её. «Творец» Земли позаботился и о том, что бы защитить её от жёстких лучей Космоса  и Солнца слоем, называемым Тропопаузой, ниже которого в Тропосфере благоприятные условия для нас, авиаторов, и всего живого на Земле.

В этом слое воздух, которым мы дышим, и который используется для дыхания турбовинтовых двигателей наших самолётов.

 Мы все живущие на Земле, должны осознавать, насколько наш мир удивителен и красив, насколько интересное место Земли во Вселенной.  Конечно всё это за гранью нашего воображения.

 

Вот в этой удивительной голубой оболочке – Тропосфере, на самой её вершине, на высотах 10 – 12км мы летаем. Что же там, рядом с Тропопаузой можно наблюдать?  - Там привычной голубизны уже нет, лёгкая дымка, бывают сильные вольные ветра. Её, высоту, вернее её нижнею границу, пилоты узнают по прогностическим картам и признакам упомянутым выше. Зимой она ниже, чем летом, в циклонах она понижается, а в антициклонах наоборот повышается. По изменению её высоты в разных точках определяют её наклон. Где больше наклон там можно встретить опасную болтанку, и это в чистом небе, где  нет облаков. Эти места отмечены на тех же картах. Так, что всё о тропопаузе пилотам известно, и они летают ниже её залегания. Напрашивается вопрос, как же протекает  полёт на вершине неба?

Земля, где - то далеко в дымке или закрыта облаками, порой внизу можно увидеть голубоватые вспышки молний, самолёт летит в автоматическом режиме. Скорость 900 – 1000 км/час или больше, если попутный ветер, но её незаметно. О движении самолёта говорят бегущие цифры километров на дальномере, до или после пролёта наземной станции дальномера, да стрелки радиокомпасов, развернувшиеся на 180 градусов после пролёта очередного радиомаяка.

Члены экипажа, как и пассажиры, находятся в гермокабине, она изолированная от окружающего воздуха, в которой поддерживается требуемое давление воздуха и это независимо от высоты полёта.

Плечом к плечу мы в своей тесноватой пилотской кабине, но она  по-своему   уютная и привычная, где тепло и светло. На креслах белоснежные чехлы, мы в белых рубашках. Пиджаки с погонами, фуражки с кокардами в гардеробе. Одеваем их, когда ходим в диспетчерские службы в промежуточных аэропортах.

Все главные приборы перед глазами, а все краны, переключатели под рукой. Штурвалы, как руль на автомобиле, находятся перед командиром корабля и вторым пилотом. В любой момент при необходимости мы можем отключить автопилот и управлять самолётом  вручную, для этого достаточно нажать кнопку на штурвале. Там же находятся кнопки включения передатчика радиостанции и переговорного устройства, переключатель для снятия нагрузки на штурвалах при управлении самолётом. Находится на штурвале и кнопка, при нажатии которой, самолёт автоматически перейдёт в набор высоты при неудачном заходе на посадку.

В общем, пилотская кабина это самая настоящая лаборатория, в которой экипаж работает со всевозможными системами и следит за показаниями приборов.  Например, если бортинженер видит, что автоматика регулирующая расход топлива из крыльев даёт сбой, он перейдёт на ручное управление. Крыло стреловидное, топливо находится в нём и нужно сначала вырабатывать его с концов крыла, иначе нарушится центровка, и самолёт станет трудно управляем или совсем неуправляем.

На первый взгляд, вроде все сидят и ничего не делают. Но каждый видит всё, что ему положено, и реагирует на все изменения в показаниях приборов.

Тем не менее, находится время поговорить на посторонние темы, сделать комплемент, поблагодарить бортпроводниц за внимание и заботу. Они вовремя накормят, сварят кофе, периодически постучат и войдут в кабину, что бы убедиться, все ли мы чувствуем себя хорошо, не уснули,  бывает и такое.

 

Конечно, современные самолёты, да и сам полёт - это фантастика. Многие научные достижения облегчили пилотирование самолётом. Взлёт, полёт по маршруту, заход на посадку и посадку можно выполнить в автоматическом режиме.

Пилоты то же научились использовать достижения науки, которые облегчают им работу. Но к великому сожалению, при этом они забывают то, что наработано предыдущими поколениями пилотов, а именно, те методы самолётовождения, пилотирование по простым приборам и системам посадки. Командиры кораблей в 60 – 70 годы прошлого века на тяжёлых самолётах Ил-18, Ан-12, Ил-62 Ту-104 ювелирно умели заходить на посадку в сложных метеоусловиях по простой системе – ОСП, это по двум радиостанциям, установленным в створе ВПП. В двухтысячных годах, при необходимости, не каждый командир  может точно зайти по такой системе. Заходит с большими отклонениями и даже терпят катастрофы. Пилоты и многие читатели помнят такой печальный заход в Петрозаводске, на самолёте Ту-134 в 2011 году.

Пилоты, также как все люди, быстро привыкают к хорошему. Они прекрасно заходят на посадку по точной инструментальной системе – ILS в автоматическом или в штурвальном режиме. Однако, эти системы во всех странах мира, и у нас, периодически находятся на проверке – тесте, в некоторых аэропортах Африки их просто нет. Бортовая аппаратура так же может дать сбой в работе. Даже связь пассажира по мобильному телефону может повлиять на качество работы бортовой автоматики при заходе на посадку.

На снижении, при заходе на посадку пилоты привыкли управлять самолётом с помощью автопилота, чем хотя бы  изредка выполнять заход  вручную. Да что говорить о нас, авиаторах. Возьмите простой пример: люди разучились считать в уме, решать простые задачи без калькулятора. Многие не знают таблицу умножения. Может поэтому, мы слышим о всевозможных авариях и катастрофах.  Мы просто разучились думать, анализировать, надеясь на автоматику.  

Бесспорно на тяжелых транспортных самолетах первоклассные командиры кораблей, как правило, опытные, но в тоже время разные. Это видно когда проверяешь технику пилотирования. Качество пилотирования, умение руководить экипажем, принимать правильные решения у лётного состава проверяется ежегодно. Один командир корабля выполняет всё, согласно указаниям руководства по лётной эксплуатации, выдерживает рекомендуемые скорости, крены, высоты, но пассажиры ощущают дискомфорт. Руление и торможение резкое, резкий перевод самолёта в набор высоты на взлёте, резкие крены, часто меняет режим двигателей, поэтому сильный шум в салонах. И наоборот, другой командир пилотирует, так как говорится: «Картина маслом».

 

Подолгу службы, мне приходилось проверять технику пилотирования командиров кораблей, некоторые из которых были намного старше, да и опытнее меня. Так в своё время я летал вторым пилотом у командира корабля Николая  Арсеньевича Соколова. Этот командир никогда не гордился, что в совершенстве владеет техникой пилотирования, не переступал допустимые пределы самолёта, в любом полёте проявлял максимум осторожности и предусмотрительности. После приказа Министра ГА Б.П. Бугаева о моём назначении Командиром корабля Николай Арсеньевич поздравляя меня, сказал важные слова: - Леонид, всегда помни о тех, кто доверяет нам свои жизни, это наши пассажиры. В своё время, я многому у него научился, и многое перенял, а сейчас,  как командир эскадрильи, я должен был проверить его технику пилотирования. Мне было ясно, этот командир знает что делает, и делает это красиво, полёт с ним приятный и запоминающийся. Он пилотирует самолёт так, что словно сам находится среди пассажиров.

Рулит на земле без резких торможений и разворотов, незаметно для пассажиров уводит самолёт в объятия воздушной среды.

Полёт мы выполняли по маршруту Шереметьево – Мюнхен. Я, как проверяющий, занимал место второго пилота и выполнял его обязанности.  Команды командира, словом и жестом, чётко выполняются членами экипажа. Самолёт в воздухе, убираются шасси, закрылки, увеличивается скорость и через 17 минут мы на эшелоне 10600 метров. Штурман Михаил Иванович Калинин ведёт самолёт строго по маршруту. В районе Минска обращает внимание экипажа: - Усилить осмотрительность, нашу высоту пересечёт самолёт, летящий с юга, в момент пересечения  между нами будет 30 километров. Через две минуты, мы увидели только инверсионный след, от самолёта, летевшего в Ригу. Пролетели Белоруссию, летим над Польшей. По курсу, в районе Варшавы, грозовой фронт. Командир, оценив по локатору место грозовых очагов,  просит диспетчера разрешить обход гроз левее маршрута. Разрешение получено, и мы благополучно обошли опасную грозовую зону и вернулись на трассу.

О грозовом фронте в районе Варшавы экипаж знал ещё перед вылетом, изучая прогностическую карту особых явлений. Там указаны очаги гроз и зоны болтанки. Мы имели так же информацию о ветре и температуре по высотам, высоте тропопаузы и струйных течениях, что указано на специальных картах и таблицах. Отличные знания метеорологии пилотами международных линий позволяют избегать опасных встреч с грозами, сильными болтанками, особенно   Юга – Восточной Азии. И наоборот, мы не редко слышим о попадании самолётов, тех стран, в грозы, сильные болтанки и даже катастрофы. А это их родной край. Из своего опыта я смело могу сказать, что метеорология и английский язык один из главных предметов в международном отряде.

Однако наш полёт с Николаем Арсеньевичем  продолжается. Подходит время снижаться. Командир акцентирует  внимание экипажа на низкую облачность в районе Мюнхена. Указывает, что заход будет по неточной посадочной системе, по двум радиостанциям. О том, что точная посадочная система не работает, мы знали ещё перед вылетом из сообщений из аэропорта. Об этом говорит и автоматическая информация  аэропорта Мюнхена, что система посадки ILS находится на тесте. Командир уточняет маршрут ухода на запасной аэродром Прагу, если облачность будет ниже высоты, до которой допущен командир снижаться в облаках.

До Мюнхена 200 километров. Разрешение на снижение получено. Бортинженер Николай Иванович Соловьёв устанавливает режим малого газа, и мы снижаемся, по 15 м/сек.  Прекрасная аэродинамика самолёта Ту-154 позволяет   планировать  с высоты 11 тысяч метров  150 и более километров, если откажут все двигатели, но такое  не бывает, хотя и это исключить нельзя.

  В моей практике был немного похожий случай при выполнении рейса SU – 152 Бухарест - Москва на самолёте Ту-154Б. В 250  километрах от Киева, на эшелоне 11100 метров, загорелись сигнальные табло: засорение топливных фильтров первого и второго двигателей. Это означает, что керосин (пища авиационных двигателей) поступает недостаточно в камеры сгорания. Бортинженер  Валентин Григорьевич Бетенин после различных действий доложил:  - Только на минимальных оборотах двигатели работают устойчиво.

Скорость начала уменьшаться, так как устойчиво работал только третий двигатель. Я доложил Киеву: - SU -152  проблема с двигателями, начинаю снижаться и ухожу с трассы, рассчитываю посадку на аэродроме в Борисполе. Киев немедленно ответил, сообщив: SU -152  продолжайте снижение, следуйте по трассе, попутных и встречных самолётов нет, слежу за вами, заход обеспечим по кратчайшему пути. На высоте 3000 метров нас перевели на связь с Борисполем и мы, можно сказать, на одном двигателе благополучно приземлились в Борисполе.

Такая посадка с одним работающим двигателем постоянно отрабатывается на тренажере, поэтому не была чем - то неожиданным. Тренажер - это абсолютная копия кабины,    поставленная на подвижную  основу, и  позволяет сидящим в кабине,  осуществлять и чувствовать все виды манёвров.  Инструктор вводит определённые отказы техники, имитирует туман, боковой ветер и многое другое. Так на земле отрабатываются действия командира и его экипажа при любой возможной опасности. Инструктор оценивает действия экипажа, а командир при этом оценивает действия тех, кто сидит рядом с ним, и убеждается можно ли абсолютно быть уверенным в правильности их действий и поведении при этом.

Нужно сказать, что в Советское время об отказах двигателя или других систем в полёте не твердили по радио и телевидению. Это, обычный, рядовой случай, не представляющий угрозу пассажирам. Ну, возвратился самолёт или сел на промежуточный аэродром, и нет никаких проблем. Тысячи самолётов в это время без проблем бороздят воздушный океан. А эта излишняя информация только пугает людей, создаёт нервозность, наводит на мысль, что авиационный транспорт опасный и ненадёжный, хотя это самый безопасный вид передвижения пассажиров по воздуху во всём мире.

Но у нас все двигатели и системы исправны. Находим безопасный курс, обходим кучевые облака, что бы избежать болтанку. Нам помогает диспетчер,  подводит нас к посадочному курсу. Мы уменьшаем скорость, выпускаем шасси, закрылки на 28*, затем на 36*, и на скорости 270 км/час  снижаемся по глиссаде. До полосы всего восемь километров, летим в плотной облачности. Командир выполняет небольшие  довороты, и мы летим строго по расчётной глиссаде, выдерживаем курс на радиомаяк, который в семи километрах от ВПП. Пролетаем точно радиомаяк, его пролёт подтверждает звонок. Диспетчер следит за нашей   траекторией  полёта, сообщает: - на курсе, на глиссаде, удаление шесть, нижний край облачности 130 метров. Стрелки высотомеров отсчитывают 300, 200, 150 метров, стрелка радиокомпаса показывает на радиомаяк, что в одном километре от полосы, летим как по ниточке, учитывая снос от бокового ветра. Чувствуется огромный опыт командира заходить на посадку по простой посадочной системе  -  двум радиостанциям. Снова диспетчер сообщает SU 257 на курсе, на глиссаде, полоса перед вами. Штурман докладывает: -  высота 140,  полосу просматриваю. Да и мы уже чётко её видим. На вопрос штурмана «Решение», командир даёт команду: «Садимся».  Лента бетона всё ближе и ближе, пролетаем её начало, самолёт выводится из снижения и неслышно касается гладкого, как стекло, бетона. Выпускаются тормозные щитки, плавно зажимаются тормоза, реверс для торможения не включаем, таково требование местных властей - шуметь нельзя, включать можно только в целях безопасности.

Мы на перроне. Немецкие пассажиры скупы на похвалу. Но на этот раз они своё восхищение от полёта передают бортпроводникам с просьбой: слова благодарности передать командиру. Этот полёт доставил и нам удовольствие.

-  Какие будут замечания? спрашивает меня командир.

- Какие замечания - «Отлично», этот полёт служит образцом для подражания. Николай Арсеньевич,  вы были и остаётесь моим учителем  и сейчас, спасибо вам за вашу школу. Только так я мог ответить ветерану реактивных самолётов, пионеру освоения самолёта Ту-104. А этот самолёт был намного сложнее в технике пилотирования, чем современные самолёты.

Когда сам пилотируешь самолет как-то не замечаешь всю красоту работы экипажа. А вот когда проверяешь в полёте экипаж, уже как бы со стороны, наблюдаешь за работой командира, взаимодействие членов экипажа с ним, и видишь красивый, качественный полёт.

В воздушной зоне крупных аэропортов всегда несколько самолётов. Одни вылетают, другие прилетают, часть находится в зонах ожидания. Вообще движение в воздухе, как на оживлённой улице города, и мы судим, где кто находится по докладам экипажей и диспетчера. В наушниках пилотов постоянно звучат голоса разных бортов: французского, немецкого, английского и других. Они докладывают о своём месте, высоте полета, скорости, и получают соответствующие команды от наземных диспетчерских служб. Это многообразие голосов словно музыка. У каждого свой тембр голоса, акцент, одни говорят быстро, другие медленно. Некоторые докладывают подробно, а другие сокращают до предела, что порой диспетчер переспрашивает их. В этом многообразии  докладов мы находим своё место и тоже докладываем о своём месте, скорости и высоте.  И тебя все борта, находящиеся в этой зоне, слышат так же, как и ты их, и ты оцениваешь своё безопасное место. Все говорят на английском, но по специальной терминологии ёмко, чётко и ясно.

Человек, владеющий английским, ничего не поймёт в этой какофонии звуков, ничего не может разобрать, отличить одно сообщение от другого. Даже наши прекрасные преподаватели языка, учившие нас вести связь, ничего не могли разобрать, когда очутились на борту в первый раз и надели наушники.  В классе они всегда вели диалог только с одним пилотом. Так, что радиосвязь, на международных линиях, не простое дело.

 

Труд командира корабля в воздухе похож на работу хирурга, делающего сложную операцию. За работой которого, мне выпала честь наблюдать во время, когда мы проходили реабилитацию  в Советском военном госпитале, в Чехословакии, после аварии.

Главный хирург госпиталя, полковник Иванов, после неоднократных бесед с членами экипажа по поводу нашей аварии, в разговоре подчеркнул, что работа командира корабля схожа с работой хирурга в операционной. И вам и нам нельзя ошибаться, и действительно это так. В этом я убедился, наблюдая через стеклянную дверь, раздвинув штору. У операционного стола хирург Иванов, рядом с ним находился врач анестезиолог, хирургическая операционная сестра и хирург – ассистент.

Я видел слаженную работу команды, которая чётко выполняла все команды хирурга Иванова. Это было похоже на работу экипажа при заходе на посадку или взлёт в сложных условиях. И хирургу и командиру в таких условиях нельзя допустить оплошность, неточность действий, что может привести к тяжёлым последствиям и даже летальному исходу, а у нас к аварии и даже катастрофе. У всех ещё на слуху катастрофа Як -42 в Ярославле в 2011году при взлёте, допущенных ошибках при этом.

 

Конечно, командир и его команда отдают всё своё умение, талант своей работе и получают удовольствие от полётов.

Есть простые аэродромы, на равнине, с прекрасной полосой, отличной посадочной системой, но нельзя сказать, что полёт на такой аэродром будет простым. Ибо в каждом полёте есть риск, порой случается беда. Пилота может подстерегать туман, гололёд, снег, боковой ветер, да и отказ техники: двигателя, механизации крыла, выпуск шасси и так далее.

Беда  - это враг авиаторов всегда подстерегает пилота. Но командир обязан при этом обеспечить безопасность.

 

Спрашивается, что такое безопасность? – Это отсутствие опасности. Исключить эту опасность невозможно, она порой встречается неожиданно и задача командира уметь её предвидеть, а если случиться, найти правильный выход, и благополучно закончить полёт. Об опасности, в своё время, лётчик-испытатель Марк Галлай сказал так:

«Нужна привычка к непривычному, умение очень быстро реагировать на неожиданно возникшие обстоятельства».

Пилот постоянно находится в единоборстве с силами природы. Одной из опасных сил природы является туман. Он бывает разный по своей природе, различается  по видимости и высоте.

Все видели дом в тумане. На это смотреть красиво, верхние этажи видно, а нижние нет. Идущие люди ничего не видят перед собой на несколько метров. Туман всё прячет и скрывает. Вот такой приземный туман самый опасный для посадки самолётов. Этот вид тумана называется радиационный. Его высота бывает от одного метра  до ста и  более.  Возникает он от резкого выхолаживания земной поверхности. Он обманчив тем, что сверху всё видно, аэропорт, огни ВПП и другие объекты, так как его толщина малая, а на земле по горизонту и рядом с землёй он скрывает всё.

За время многолетних полётов я совершил множество посадок в тумане, а вот в такой необычный приземный туман попал один раз. Летели мы из Кипра на самолёте Ту-154С – грузовом. Нам предстояло доставить срочный груз в Болгарию. Была ночь, прогноз по аэропорту София был утешительный, видимость более десяти километров, в утренние часы ухудшение до одного километра из-за тумана. По расчётам мы должны приземлиться ещё ночью, так, что не волновались.  Уже на посадочном курсе аэропорта Софии мы прослушали погоду. Видимость давали более десяти км, в ближайшие два часа ожидали её ухудшение из-за тумана. Из кабины мы хорошо видели огни подхода и посадочной полосы, а так же огни в окрестностях аэропорта и спокойно снижались. На высоте 60 метров я отключил автопилот и снижался в штурвальном режиме, то есть управлял самолётом вручную. На вопрос штурмана: «Решение», я ответил - «Садимся», после чего всё внимание экипажа направлено только на посадку. Пролетели начало ВПП на высоте двенадцати метров, в поле зрения вся полоса. Выравниваю, убираю режим двигателей на малые обороты, касание бетона и, о ужас! - полоса пропала, белое покрывало тумана её накрыло. Тормоза, реверс двигателей сделали своё дело, мы остановились  вроде на бетоне. Вокруг видим огни строений, хвосты самолётов на стоянках, но внизу под самолётом  светлая мгла от огней полосы. Докладываем диспетчеру после посадки: полосу и рулёжную дорожку не видим, просим буксир.

- Какой туман? – Я вас вижу в конце полосы, машину сопровождения ждите. После доклада водителя машины сопровождения, что на полосе туман, огней ВПП и рулёжных дорожек не видно, нам прислали буксир. Во время  буксировки мы видели только крышу буксира и  надпись «следуй за мной» на машине сопровождения.

По причине того, что мы приземлились строго по центру ВПП,  а второй пилот  Дмитрий Малышев синхронно включил реверс первого и третьего  двигателей, мы не сошли с полосы не вправо и не влево.

Однако бортинженер Валентин Григорьевич Бетенин огорчил нас сообщением.  – Резины на двух колёсах нет. Произошло это потому,  что я начал торможение рано, стойки шасси ещё не обжались, не сработали концевые включатели на стойках, и соответственно не сработал автомат юза, резину срезало.

Механики аэропорта Софии и наш инженер заменили колёса и мы утром, когда рассеялся туман,  улетели в Москву.

 

Напрашивается вопрос, испытывает ли лётный состав страх? - Да, конечно, как  всякий здоровый человек. Это такой момент, когда наступает сильный испуг, при внезапной чрезвычайной ситуации.

Вы меня спросите,  испытывал ли я страх за десятилетия полётов? – да испытывал, порой сильный, и по  несколько секунд. Например, в одном из полётов, дело было так:  - Наш полёт по маршруту Москва – Бейрут подходил к концу, лететь оставалось всего полчаса. Диспетчер аэропорта Бейрут разрешил вход в зону и сообщил, что погода на аэродроме хорошая, а в зоне побережья развивается грозовая деятельность.

Прогноз, полученный перед вылетом, оправдался. День быль июльский, жаркий, время полуденное. На наших глазах шло образование мощно – кучевых облаков. Они быстро увеличивались, набирали силу, черпая влагу из вод Средиземного моря, и гигантскими столбами уходили высоко в небо.

Пролетая рядом с таким облаком, видно было, как клубы водяного пара кипели, перемешивались и поднимались вверх, втягивая в себя новые порции влаги. На вид эти облака красивые, словно огромные башни высотой десять и более километров сужающиеся к верху, верхушки которых наклонены по ветру. Но красота эта обманчивая, в ней таятся опасности в виде сильнейшей болтанки и грозовой деятельности – электрических разрядов. На экране локатора от этих облаков яркие белые засветки – места опасных грозовых очагов. В наушниках непрерывный треск от грозовых разрядов.

Снижаясь, мы маневрировали, обходили такие облака на безопасном расстоянии. При подходе к Ливанскому берегу были уже ниже этой суровой небесной красоты. Довернулись на посадочный курс аэродрома Бейрут и начали снижение к полосе. Полоса хорошо просматривалась, несмотря на то, что крупные редкие капли дождя расплывались на лобовых стёклах кабины.

Высота 400 метров, разрешение на посадку получено, осталось несколько минут и мы будем на земле Ливана. Была средняя болтанка, пилотировали вручную, отключив автопилот. Экипаж чётко выполнял свои обязанности: - Штурман Евгений Ермолаев периодически докладывал высоту, скорость, расстояние до бетона, второй пилот – Володя Мазур помогал мне бороться с болтанкой, что бы удержаться на курсе и глиссаде, инженер контролировал работу двигателей. Вообще был штатный полёт, ничто не предвещало опасность.

Но к великому сожалению никто не знает, что может случиться в следующий момент на земле, а особенно в воздухе. И эта угроза подстерегала нас.

Нашу привычную работу нарушил ярко – голубой, ослепительный жгут молнии. Он протянулся  между тучей и землёй непосредственно перед нашим самолётом. Затем последовал оглушительный раскат грома, который было слышно так, словно мы были на земле, а не в самолёте. Не успев осознать, что  произошло, мы услышали взволнованный голос второго пилота.

 – У нас что – то горит!                                                                                     

Но это был не  пожар. Нашему взору предстал невидимо, откуда - то просочившийся яркий огненный шар, жёлтого цвета, размером сантиметров десять, может пятнадцать. Он медленно плыл со стороны второго пилота, над козырьком приборной доски, вдоль лобовых стёкол, словно показывал себя во всей красе, примерно в метре от меня.

- Не двигайтесь, замрите, это шаровая молния! - взволнованно прокричал бортинженер Александр Иванович Рябоконев.

Застывший в своей позе я непрерывно смотрел на этот сгусток энергии. Ожидал, что произойдёт в следующий миг, взорвётся или загорится всё в кабине. Страх овладел мною. Я отвлёкся от управления, напряжённо следя за этим огненным шаром, ожидая что – то страшное. Издавая треск, шипя, словно раскалённое железо, опущенное в воду, рассыпая небольшие красноватые электрические искры «шар»  медленно перемещался уже в мою сторону, вдоль левого борта, как бы обошел меня, проплыв слева вверху над головой. В этот момент я почувствовал не обжигающее тепло, в глазах мерцающие искры.

- Она ушла из кабины - услышал я голос инженера. Искры в глазах затуманили зрение и напугали меня ещё больше, чем огненный шар. Земля рядом, а я не различаю приборы. Напрягаю глаза, моргаю, заставляю себя видеть, твержу себе:  я должен видеть!  Наконец пелена начала спадать и я всё  чётче стал видеть показание приборов. Они показывали скорость 260км/час, высота 350 метров. Восстановилось зрение и у второго пилота. Всего на 50 метров снизился самолёт. Это было секунд двенадцать, которые для нас были очень долгими…

Самолёт, в это время, без нашего вмешательства, снижался благодаря тому, что был хорошо сбалансирован.

Мы сумели благополучно приземлиться. Тихо, совсем медленно, рулили к аэровокзалу, ещё толком не осознав, что произошло, какая угроза висела над нами и пассажирами.

Наше молчание нарушил бортинженер словами:

- А у командира от испуга дыбом волосы встали, и седина пожелтела, молния подкрасила командирскую голову, шутил Александр Иванович и продолжал:  - Вот она, какая, шаровая красивая и хорошая, пощадила нас, многие, как мне известно, пострадали от неё. Наверно мы хорошие люди, не правда ли? -  подвёл он итог после   встречи с этой неожиданной опасностью. Всем нам стало хорошо и легко, словно ничего не произошло.

Осматривая самолёт, мы обнаружили, что молния вышла из самолёта через дверь в кабину, затем передний вестибюль и переднею входную дверь, оставив опалённую краску в кабине и на дверях. Пассажиры её не видели, они были напуганы только громом. Все приборы работали исправно, за исключением повреждённого  магнитного компаса, который установлен в верхней части лобового стекла.

 

Но бывает и так, что чувство страха, обречённости отсутствует, когда ты не осознаешь, что попал в смертельную опасность. Это, я тоже испытал на себе, при аварийном снижении и приземлении в поле на горящем самолёте. Горело всё в багажниках, салонах, перегорела перегородка в пилотскую кабину, жар дышал в спину. Непонятно почему, но не страха, не чувства обречённости не было. Мозг чётко работал до приземления, да и после покидания самолёта. В этот момент отправлял раненных членов экипажа в больницу, пожарников направлял тушить, в первую очередь, хвостовую часть, что бы сохранились «чёрные ящики».  Не страх, а переживания о случившемся пришли ко мне только на койке военного госпиталя. Может, это  от того, что была страшная опасность и произошла мобилизация  организма на чёткие действия в этом случае, а не на панику. Возможно, это отсутствие стресса,  страха и  помогло мне сохранить здоровье после этого случая, и  ещё долго летать, что, к сожалению, не у всех переживших,  такое бывает… Кто-то, а может что-то отключило чувство страха и это спасло нас. А может от того, что нам, сидящим в кабине, было понятно, что происходит, и что нужно делать. Об этом говорил тот же Марк Галлай. «Человек, как правило, пугается того что ему непонятно».

И, тем не менее, пилотам приходится испытывать стрессы, страх и от этого никуда не денешься.

 

В книгах и фильмах про  авиаторов редко показывают те трудности и беды лётного состава Гражданской авиации в полётах и на земле. Юному мечтателю, да и курсанту лётного училища, ещё не ведомо то, что  ожидает  его в этой профессии.

В воздухе летающий человек встречается с вредными факторами, влияющими на его здоровье это: - Работа в ограниченном пространстве и ограниченные движения, шум, вибрация, выше упомянутая радиация, малая влажность воздуха, поступающая от компрессора двигателя, упомянутые стрессы и риски.

Да и на земле пилот занят всегда. Постоянная учёба, зачёты, экзамены, разборы, тренажёры, нахождение в резерве. Строгая дисциплина, похожа на армейскую: ответственность за технику, за пассажиров и экипаж. Командир к тому же ещё и учитель, готовит и тренирует второго пилота на командирское кресло. Как «дамоклов меч» над головой, преследует  авиаторов беспристрастная медкомиссия из года в год. А от её результатов зависит лётное дело – любимая работа и благополучие семьи.

Летчики очень занятые люди определил писатель Алексей Вульфов. Он со стороны отметил нашу занятость, много полетав с  экипажами из Внукова то, что нам, профессионалам, привычно и не заметно. Как он отметил, в своей книге «Размышления о лётчиках» … -  что лётчик проводит 75% своего активного времени ( т.е. минус еда и сон)  в аэропорту или в самолёте. И это действительно так. Но это образ жизни  нас, авиаторов, и наши близкие принимают   его, приняв все тяготы по хозяйству и воспитанию детей на себя.

И это небо, таящее много опасностей, неизвестностей забирает основное время нашей жизни, словно магнит притягивает пилота к себе.

Это образ жизни, состояние души, летающий человек не может променять ни на что другое.

Каждый полёт для него это новый мир, мир ощущений и переживаний, мир опасностей  и торжество умения успешно их преодолевать.

Пилот бывает в разных странах и городах, где  много  интересных людей со своей культурой и обычаями, там тебя узнают, и ты их знаешь     по именам:  Майкл,  Ибрагим или Джон в офисах или на виллах. Да и на таможне часто встречаются знакомые лица. Они приветствуют тебя, как частого гостя, в Каире, Мальте на Кипре,  в Конго и других аэропортах.

В то же время, ну кто кроме лётчика видит всё многообразие планеты Земля?  Кто ещё может  видеть быстро выкатывающееся Солнце из-за океана или его замедленный закат, когда летишь вслед за ним, как бы догоняя его. А какие неописуемые красоты изменения цвета Солнца и Неба  при этом!

Полёты над морями и океанами или бесконечной пустыней, когда часами проплываешь над ними словно маленькая планета - это восторг. Вот это всё, и многое другое, открывается нам в воздухе, и это не может просто оторвать нас  от своего ремесла и отличает пилота  от других земных профессий.

Пилот,  проработавший много лет в небе, держится  в определённой форме, ограничивает себя  от многих удовольствий. Для него нет праздников и нормального рабочего дня, суток, нормального ночного сна  и жизни в своём часовом поясе, своём климате, на одном месте. Нет и времени года, сегодня зима, завтра лето в Азии или в Африке.

Командир воздушного судна постоянно в ответе за пассажиров, экипаж и дорогую технику. Он так же представитель большой страны. Там, где нет представителя авиакомпании, он представляет страну, подписывает различные финансовые документы. При необходимости принимает ответственные решения вдали от Родины на прекращение полёта или нестандартные действия.

Короче говоря, уникальность профессии состоит в том, что «Лётчик – конечная инстанция авиации, он зависим от всех и отвечает за всех». И это не выдуманные слова. Их написала сама жизнь. За ошибки, безответственность, бездушное отношение к своим обязанностям людей, причастных к авиации, нередко погибают лётчики.

В момент, когда я пишу эти слова, а точнее 21.10.14г. пришло  сообщение: «Потерпел катастрофу самолёт Фалькон-50 при взлёте, в аэропорту Внуково,  погиб экипаж и пассажир.  Причина: - те, кому положено, не сделали  всё, что необходимо для безопасного взлёта при видимости 350 метров».

Для командира этого самолёта видимость 350 метров не представляла никакой сложности, он на сто процентов был уверен, в этих метеоусловиях безопасно взлетать, он так же был уверен и в то, что те, кому положено  обеспечат свободную взлётную полосу. Но, увы, в конце разбега, перед отрывом, самолёт неожиданно столкнулся со снегоуборочной машиной.

Мне, и моим коллегам, множество раз приходилось взлетать в тумане при видимости 200 метров, иногда чуть больше, в Шереметьево и других воздушных гаванях:  - Вене, Амстердаме, Париже и других аэропортах.  Конечно, мы были тренированы для таких взлётов, и в наших пилотских свидетельствах записаны предельные условия, при которых мы могли производить посадку и взлёт. Так выглядит эта запись:

«Разрешены заходы и  посадки по метеорологическому минимуму второй категории ICAO, высота облачности 30 метров, видимость 350метров. Взлёт 200 метров. ОВИ, на самолёте Ту-154».

Как же выполнялась подготовка  к взлёту при видимости 200 метров?

Шереметьево, туман, видимость метеорологическая всего 150 метров, но по ОВИ (огням высокой интенсивности) она 200 метров, т.е. она предельная для нас, и подходит нам. Мы принимаем решение, взлетать.

В туманной мгле  ничего не видно. Поэтому с перрона, по рулежным дорожкам нас ведёт лидеровочная машина с надписью на кабине «Следуй за мной». Она впереди нас  в 7 – 10 метрах, и мы медленно  рулим за ней. Она выводит нас на полосу. Мы стоим на полосе, видим всего четыре огня по центру полосы, и по ним мы будем выдерживать направление на разбеге. Остальные огни туман прячет от нас.

 Машина уезжает по полосе и скрывается в тумане. Проехав всю ВПП, водитель – диспетчер ещё раз убеждается, свободна ли полоса после предыдущего взлёта и докладывает диспетчеру Старта: - полоса для взлёта свободна, полосу освободил,  нахожусь на пятой рулежной дорожке. Мы так же слышим этот доклад и нас уже ничто не беспокоит. Путь на разбеге свободен, а при такой видимости мы уверенно взлетим. Запрашиваем разрешение на взлёт. Диспетчер Старта сообщает нам: видимость 200м. тихо, взлёт разрешаю. Мы спокойно уходим в небо, проявив при этом максимум осторожности. Вот так просто и гарантированно обеспечивался безопасный взлёт при ограниченной видимости. А когда проводятся, какие либо работы на ВПП, она закрывается для посадки и взлёта самолётов, и это незыблемое правило.

 

Однако продолжим наш рассказ о пилотах.

 

 Век пилота недолгий. Не все пилоты летают до 60 лет, уходят на пенсию и в 40, и в 50 лет, а порой и на много раньше. Болезни, заработанные в небе, в чужих странах, дают о себе знать, а медицина беспристрастна. Она отлучает пилота,  от привычной ему среды, от единомышленников. И вот это неожиданное отлучение от  любимого дела для пилота болезненно, как никакому человеку в другой профессии.

В своё время я всегда с болью смотрел на пенсионеров – лётчиков, прилетая из Риги во Внуково, или в другой аэропорт. Я видел, с какой завистью и тоской они смотрят на тебя, летающего, расспрашивают, как прошёл полёт, посадка, словно сами только что прилетели.

На их лицах я видел ностальгию, что больше ничего невозможно ни вернуть, ни воскресить.

 И не удивительно, лучше всего они умели водить самолёты и больше всего любили небо. Прожитые годы избороздили их лица, но в душе они сохранили всю свежесть чувств и как  прежде вели разговор о полётах. При случае старались рассказать о своих необычных полётах ещё на самолётах Ли-2, Ил-12, Ил-14, как бы подчёркивали:  что вам не летать на современных лайнерах, на современные аэродромы – не то, что в наше время! Мы соглашались с рассказчиком, говорили: - Ваш опыт, вашу школу мы используем и сегодня. Они были довольны  беседой и желали нам удачи.   Теперь они работали дежурными по перрону, центровщиками и в других службах аэропорта. Тогда я ещё не понимал их тоску по небу, но они хотя бы постоянно были в контакте с пилотами, и своим трудом вносили вклад в обеспечение безопасности полётов. А как трудно тем, кто работает в другой среде: охранниками, дежурными на автостоянках или подрабатывают таксистами, где их никто не понимает, и они не понимают этот чужой для них мир.

Такая же участь постигла меня после сорока лет работы в небе. Конец приходит всему. Судьба долго держала меня в небе, отводила от бед и наконец, с небес на землю опустила и земной, дорогой, повела.

Первоначально я оказался в пустоте, своих собеседников по многим вопросам не понимал, а мой мир для них был чужой. Однако со временем появились новые друзья, офицер в отставке Геннадий Гуревич, пенсионеры, Борис Никитин, Ким Клинов, музыкант Никита Решетников и другие интересные люди.

 Я заинтересовал их своими рассказами о полётах, дальних странах и самолётах. Старался сам слушать  интересные рассказы об их службе и работе. Случай представился познакомиться с интересным человеком, кинорежиссером Дмитрием Черкасовым, и я много рассказывал ему о прекрасном самолёте Ту-154, о котором он снимал фильм с названием «Ту-154. Моя легенда». Этот фильм получил высокую оценку на премьерном показе.

Так что жизнь не обижает меня на знакомство с интересными людьми с богатой жизненной биографией. И конечно мы, пилоты – пенсионеры, периодически встречаемся в Шереметьево. Обсуждаем наши проблемы с представителями авиакомпании и Государственной Думы, которые помогают нам в решении социальных вопросов не только пилотов Шереметьева, но и всех авиаторов – пенсионеров России.

По традиции, каждый год, в сентябре пенсионеры Московского аэроузла,  летающие пилоты, и бортпроводники собираемся на кладбище, что на территории Донского монастыря, что бы помянуть авиаторов, погибших  при исполнении служебных обязанностей и тех, кто безвременно ушёл из жизни. В этот день поминаем и тех пилотов,  с которыми вместе учились, летали в различных уголках нашей великой Родины. Их уже нет среди нас, но  лица и голоса мы слышим и вспоминаем,  они рядом с нами в этот печальный день.

В дни встречи авиаторов-ветеранов воистину убеждаешься, что небо для них, это большая настоящая любовь. Эту любовь они пронесли и несут всю свою жизнь, не изменяя, не предавая её. Они преодолевали трудности, переживали трагедии товарищей, они покоряли небо, поднимались на самые его вершины, осваивали и способствовали совершенствованию самолетов. И уже не летая, они живут небом, любят его, словно милую женщину, которую встретили на заре своей молодости, и рука об руку шагают с ней по жизни.

Общаясь с друзьями-коллегами, они без конца ведут разговор о полётах, как о самом дорогом и лучшем времени своей жизни. В общении с молодыми пилотами, передают им свои знания и опыт, любовь к своему мастерству, связанному с небом.

Мучительно переживают сегодняшний кризис в авиации, слабую подготовку лётного состава, высокую аварийность, хотя современные самолёты намного надёжнее, а аэродромы оснащены лучше,  чем в их пору.

  

Наступает лето, скучать некогда. Дни крутятся ещё быстрее. Дела по дому, в гараже и в основном на даче. Пилоты – пенсионеры только на пенсии близко прикасаются к земле и тому, что растёт на ней. Любим в эту пору побродить по лесу в поисках грибов, собирании ягод.

В дачной суете незаметно длинный, летний день подходит к концу. Наступает  прекрасное время суток – вечер. Время, когда ветра притихли, воздух наполняется ароматом  жасмина и роз, замолкает пение птиц. Солнце  за день уже потеряло своё тепло, стало красновато – жёлтым, словно догорающие угли, повисло над лесом и наконец, упало за горизонт. Освещаются пока только высокие облака, постепенно и они темнеют. Сгущается вечерняя мгла. Сумерки закончились.

Над головой зажигаются драгоценными камнями, знакомые и незнакомые звёзды. Большая Медведица в июле своей ручкой развёрнута как бы на запад. Полярная звезда строго на своём месте. Люблю смотреть на эту путеводную звезду и звёзды рядом с ней.

Это самое любимое время посидеть у костра и смотреть на него. Наверно сохранились какие-то гены от далёких предков, у которых огонь был основой жизни. Языки пламени словно   наполняют мою душу,  какой – то возвышенной силой. От ночного  огня глаза не устают, рождаются разные мысли,  появляется желание думать о прожитых годах и друзьях. Думать о бескрайнем и таком разном, родном небе, о самолётах, на которых пришлось летать. Проплывают события давно минувших дней. Годы работы в разных уголках страны, полёты в разные точки мира, вспоминается всё до мелочей, особенно работа на острове «Свободы» - Куба.

Думаю и о том, как много я перевёз пассажиров. Их было многие тысячи, большинство иностранцев. Это были чужие, незнакомые люди, но я их любил, заботился о них, любил их жизнь также как свою старался, что бы полёт для них был удовольствием. Может за это так благосклонно   отнеслась ко мне, моя судьба в воздухе и на земле, позволила мне сорок лет заниматься любимым делом.

Колеблющиеся языки пламени навеяли воспоминание и о том, как я учился летать на мотодельтаплане. Тогда я здорово удивил моих коллег своим заявлением, что хочу научиться летать на этом воздушном аппарате.

 

Дело было ещё в 1997 году. Нас, несколько командиров кораблей отдыхало в Болгарии, в живописном месте в районе города Варна. Там находится знаменитый курорт «Албена». В сотне метров от него - Чёрное море, прогулки на лодке под парусом, полёты на парашюте над водой за катером. Вообще там всё было для отдыха и развлечений. Там же, в тихую погоду вдоль побережья, летал мотодельтаплан. Пилот с него разбрасывал рекламу, иногда за его спиной был пассажир.

Интерес к этому аппарату, привёл меня в северную часть Албены. Там на морском берегу, под прибрежной горой, находилась взлётная полоса метров 250 и небольшой металлический ангар. У ангара я встретил молодого человека лет 25 одетого в лётный комбинезон и спросил:

 - Вы пилот дельтаплана?

-  Да, - я ответил он.

-  А где же ваш летательный аппарат?

-  В ангаре.

-  Как в ангаре, разве его можно там поместить?

-  Конечно, просто крыло снято и стоит вдоль стены, рядом тележка, разводя руками, ответил он.

-  А что вас интересует? -  Спросил меня мой собеседник.

-  Я командир корабля, отдыхаю здесь с товарищами. Летал на малых самолётах,  сейчас много лет летаю на самолёте Ту-154. Хочу полетать на вашем воздушном аппарате.

 - А я Иванов, произнёс он с ударением на букву а и протянул мне руку,  мы обменялись рукопожатием. И он продолжал:

 - Был командиром самолёта АН-2, сейчас, как и у вас, всё рухнуло, отряд распался, пилоты остались без работы. С другом приобрели старый мотодельтаплан, построили  полосу и ангар и понемногу летаем. Реклама, катание отдыхающих, так сводим концы с концами.

 - Вы что хотите полетать? – поинтересовался он.

 - Товарищ Иванов я не просто хочу полетать с вами, а научиться управлять этим мотодельтапланом.

 -  Это уже сложнее, мы не занимаемся обучением, а впрочем, попробуем, хотя это дороговато будет вам.

Он произвёл свои расчёты и объявил мне сумму в долларах, добавив, что нужен небольшой залог для закупки бензина, что бы бесперебойно летать.

 -  Устраивает это вас? Уже с любопытством спросил он меня.

 - Да, устраивает, если я получу необходимую подготовку, товарищ Иванов.

 -  В таком случае вопрос решен, вас как лётчика, я быстро научу управлять этой машиной. Она проста в управлении, на ней безопасней летать, чем ездить на автомобиле по Албене. Но сначала давайте познакомимся с её устройством.

Он с напарником выкатил тележку на трёх колёсах, вынесли крыло и укрепили его на тележке.

 -  Как видите всё просто, начал он свой урок.

 -  Каркас крыла из прочных алюминиевых труб и прочного материала – лавсан. Приборы: указатель скорости, высотомер, вариометр и магнитный  компас, и приборы, контролирующие  работу мотора. Все они вам знакомы. Вы, как пилот, хорошо знаете аэродинамику. Так вот это крыло имеет лучшие характеристики, чем на любом самолёте. Вам известно, что на любом самолёте критический угол атаки на чистом крыле 16 – 18 градусов, а на нашем 30 -35, чувствуете разницу.

 

          ( Угол атаки - это угол между направлением воздушного потока,

            набегающего  на крыло и его хордой. С увеличением угла атаки   

            увеличивается подъёмная сила, но угол можно увеличивать до

            определённого   момента,

            затем наступает срыв потока и подъёмная сила исчезает. 

            этот   угол и называется критическим углом атаки.)

 

     Иванов ещё объяснил  особенности управления дельтапланом.

 - Здесь нет руля высоты и поворота, нет элеронов, и

подробно рассказал, как управлять этим крылом. Так, за  полтора часа нашей беседы,  я много узнал об устройстве этого необычного летательного аппарата и как выполнять различные маневры в воздухе.

Толковый рассказ моего инструктора рассеял все мои сомнения,  полёты будут безопасны. Смущало только то, что нет никакой кабины. Всё как на двухместном мотоцикле, никакой защиты ни справа, ни слева, впереди небольшой щиток, за спиной мотор, сверху крыло похожее на греческую букву ДЕЛЬТА.

С первыми лучам солнца, вышедшего из вод Чёрного моря и озарившего его побережье, я был у ангара. Было тихо и тепло. Солнце золотило поверхность ленивых морских волн. Они медленно накатывались на берег и, забрав очередную порцию песка, шурша, откатывались назад. Все эти чудеса природы наполняли меня радостью жизни.

Мне под шестьдесят, а я чувствовал себя так же, как в 1957 году, перед первым учебным полётом на самолёте Як-18. Я возвращался в молодость.

Традиционная команда «ОТ ВИНТА» и винт запел свою песню. В первом полёте я занимал место за спиной инструктора. Вырулили на полосу, увеличили обороты, пробежав метров 80, и мы в воздухе. Улетев в сторону от моря, в место, где не было никаких строений, мы приступили к тренировке.

Иванов показывал, как перевести дельтаплан в набор высоты, снижение, как выполнять развороты. Я, обхватив его руками, повторял все манёвры до полного усвоения. Затем взяли курс на аэродром, пролетели над пляжем, вписались в круг полёта, всё как на любом самолёте, вышли на посадочный курс. Снижаясь по 3 – 4 м/секунду приблизились к земле, мягко коснулись её поверхности и, пробежав метров 70, остановились у ангара.

 Три дня полётов, по несколько раз в день было достаточно, что бы получить первоначальные навыки. Конечно, всё было непривычно в управлении, всё  наоборот, не так как в самолёте. Берешь трапецию на себя, и мы вместе с тележкой перемещаемся несколько вперёд, создаётся пикирующий момент, мы снижаемся. Перемещаем трапецию от себя, и мы перемещаемся относительно крыла назад, создаём кабрирующий момент, и  летим вверх, набираем высоту.  Необычно, непривычно, но интересно и быстро усваивается.

Удивительно то, что этот гениальный и совершенно простой летательный аппарат, который подчиняется тем же законам аэродинамики, как любой самолет, был изобретён только  в 1974 году французским изобретателем.

В полёте на мотодельтаплане всё казалось бесподобным. Воздушный поток обдувал меня, незащищённого стёклами кабины и крепкими бортами обшивки. Я обнимал небо, которое десятилетиями обнимало меня и берегло от всяких бед. Чистая небесная голубизна сверху, внизу море, стерильный воздух насыщал лёгкие. Рядом летали чайки, мотор ровно пел свою песню. И был я властелином неба на этом маленьком летательном аппарате. Летел – мчался по небу со скоростью 70 километров, словно на небесном мотоцикле.

Я был погружён в мир счастья и волнения. Я ощущал новизну впечатлений, свою силу над природой. Я восхищался человеческой мудростью, создавшей летательные аппараты, и испытывал волнения в какой - то мере, подобно первым воздухоплавателям.

Эти полёты вернули меня в авиационную юность, ко мне вернулись мои первые впечатления при первых полётах на самолёте. Только теперь я уже был хозяином в небе, и этот маленький аппарат был подвластен моей воле, так как я уже хорошо знал, и осознанно управлял силой, которая держала меня в воздухе.

Летел словно птица, которая распластав крылья, планирует, взмахнув ими, и летит дальше. Наконец, выставив ноги вперёд, она опускается на землю. Так и я, словно большая птица, планировал и несколько грубовато, без выдерживания над землёй, приземлялся. Я был счастлив, испытав чувство парящей птицы.

Трудно объяснить все прелести полёта на дельтаплане, нужно самому прочувствовать эти ощущения, что бы понять, почему человек поднимается в воздух и так любит летать.

 

Догорал костёр, угасли языки пламени, только искрились тлеющие угли, подобно звёздам на Млечном пути. Становилось прохладно, выпала роса. С неба доносились звуки авиационных турбин. В поле зрения виднелся самолёт, вернее его аэронавигационные огни, слева красный, справа зелёный, в хвосте белый. Ярко мерцал импульсный огонь. Это со снижением, на один из Московских аэропортов, летел самолёт, которому я пожелал счастливого приземления.

В эти минуты думалось и о том, как хорошо, что наша память о прошлом жива. О том, что самое лучшее время то, в котором ты жил и трудился. Осознавал  и то, что прекрасные порывы сердца и чудесные мечты были рождены в моём сознании, для осуществления которых я потратил много страсти и огня. Я не упускал возможности, ловил миг удачи, и судьба улыбалась мне.

Конечно, какие-то неведомые нам, Космические силы влияют на судьбу каждого из нас. Но я, так же, уверен, что каждый человек может в какой-то мере влиять на предопределённую свыше ему судьбу, своими благородными помыслами, желаниями и глубокой верой в то, чего он хочет достигнуть.

2014г. Леонид Хайко.  HaikoLD.ru

 

К содержанию