К содержанию

На грани жизни

horizontal rule

  

          

"Нет ничего прекраснее правды,

Кажущейся неправдоподобной"

Стефан Цвейг.

 

 

Современные самолёты доведены до совершенства. Управляют ими высококлассные пилоты. Однако, единичные, непредсказуемые катастрофы на воздушном транспорте имеют место. И остановить их невозможно. Так как невозможно предотвратить земные бедствия, как землетрясение, извержение вулканов, опасные метеоусловия. Эти тяжёлые события предугадать нам не дано, ибо лётный труд идёт «рука об руку» с постоянной опасностью.

Катастрофы в авиации происходят по разным причинам. Но в основном в этой беде вина людей. В длинную цепочку лиц причастных к воздушному транспорту входят и те, кто непосредственно управляет самолётами – пилоты.

Беда в том, что человеку свойственно ошибаться. Ошибки преследуют нас повседневно и нередко приводят к печальным последствиям. И лётчики здесь тоже не исключение. Сотни раз пилот делал всё как надо, а затем,  непонятно почему допустил ошибку. И такая, порой случайная, нелепая ошибка в действиях с арматурой в кабине, в технике пилотирования нередко уносит многие жизни людей.

Как пример: на взлёте, сразу после ухода от бетона, рука пилота тянется не, как обычно, к ручке уборки шасси, а наперекор всему, к ручке уборки закрылков. Не заметь это ошибочное действие другой пилот, исход трагический. Самолёт неожиданно теряет подъёмную силу,  теряет высоту, а она всего 10 – 15 метров, и ударяется о землю или воду.

Нередко пилоты допускают  грубейшую ошибку, такую как, пересечение заданных высот, в наборе или снижении. Происходит это по причине небрежного пилотирования, невнимательного прослушивания радиосвязи, что приводит к опасному сближению с другим самолётом и даже столкновениям. Такие случаи нам известны.

Периодически пилоты допускают ошибки при выполнении посадки.  Приземление до ВПП, чаще выкатывание за её пределы. При этом страдают пассажиры, нередко случаются и трагедии. Были и другие ошибочные действия в экипажах моих коллег, да и у меня, в период лётной работы на самолётах Ил-18 и Ту-154.  Они и сегодня повторяются… Эти и другие ошибки типичны для авиаторов во всём мире.

Лётчики изучают ошибки товарищей, но в какой-то момент сами, непреднамеренно повторяют их.

 Случаются  трагедии по причинам независящим от действий пилотов. Это пожар, разрушение конструкции, отказ важных систем и теракты. Порой всё эти случаи происходят неожиданно и скоротечно, за считанные минуты и секунды. Пилоты при этом не успевают даже осмыслить, что же произошло,  и сообщить на землю.

 Те, кто расследует такие происшествия, по крупицам ищут  причины таких трагедий. По счастью, оставшиеся в живых, члены экипажа не всегда могут толком рассказать, что произошло, что они испытывали, как действовали, спасая себя и других. Вот об этом и пойдёт наш рассказ.

 

Пассажиры чаще всего ничего не чувствуют, сознание их как правило затуманено. У некоторых за мгновения, в трагические минуты воскрешаются многие моменты их жизни. Были и такие пассажиры, у которых было предчувствие беды, тем не менее, они не отказались от полёта. Им повезло, волею судьбы, они остались живы. Эти моменты известны из рассказов тех, кто испытал ужас ожидания смерти.

Среди пассажиров в самолёте, терпящем бедствие, мне не приходилось быть. А вот в кабине лайнера при серьёзных отказах техники довелось присутствовать, видеть действия членов экипажа, их поведение.  

Волею судьбы был участником полёта, когда экипаж находился на грани жизни. Однако опасность для жизни пилотов воспринимается ими неодинаково. Хотя они профессионалы, люди с особой психикой, которую тренируют на тренажёре, в  производственной деятельности, при различных отказах систем самолёта, а так же в сложных метеоусловиях  и т. д. Перед каждым полётом настраивают себя на встречу с различными неожиданностями. Создаётся впечатление, что все они, готовы ко всему. Но в реальности действуют и ведут себя порой непредсказуемо.

Ныне бытует мнение, что на тренажёре  можно отработать до совершенства действия в экстремальных условиях. Но это не так.

Тренажёр моделирует лётную деятельность, он никогда не может полностью создать эмоциональный фон реальной деятельности пилота. Это ступень перед реальным полётом, где отшлифовывается лётное мастерство, или средство сохранения навыков от разрушения.

Различные угрозы действуют на пилотов, отражаются на их психике совсем не одинаково. У одних, страх может быть временным, для других охвативший их ужас характерен подавлением рассудка. Происходит, как утверждают авиационные психологи, торможение коры головного мозга.

 

Ещё Фёдор Михайлович Достоевский писал: «Нет, не прост человек – в нём такие бездны, такие тайны, о которых не ведают наши мудрецы».

------------

В реальной жизни было так. На взлёте, на одном из Заполярных островов, в самый момент отрыва от полосы, в конце которой плескалось море с плавающими льдинами, отказал двигатель на самолёте Ту-154м.

У штурмана, имеющего солидный опыт, в этот момент страх взял верх над рассудком. В эти критические секунды, вместо помощи он твердил: - Командир садимся!  Командир садимся! Хотя из-за метеоусловий, короткой заснеженной полосы это выполнить было опасно, да и не возможно.  В общем, не помогал, а сбивал экипаж с толку. Только на высоте 9000 метров он стал реагировать адекватно. Его обязанности чётко выполнял молодой второй пилот. А вот бортинженер, имеющий солидный опыт полётов на реактивных самолётах, действовал спокойно, своевременно выключил аварийный двигатель и бодро заявил, что запаса тяги двух двигателей достаточно для безопасного полёта, проявил выдержку и самообладание.

Вот и пойми, что ожидать от каждого из нас в непростой, порой опасной ситуации.

Пассажиры в том полёте не поняли, что произошел отказ двигателя, вели себя спокойно. Старшей, бывалой бортпроводнице было сказано: - Полёт происходит на двух двигателях, на высоте 9000 тысяч метров, и это совсем безопасно. Так же было указано, пассажирам и своим коллегам не говорить об этом во избежание излишних волнений. Перед снижением, я попросил её лично проверить, хорошо ли все пристёгнуты ремнями безопасности, так как посадка в Мурманске будет на повышенной скорости, да и ВПП для такой ситуации не совсем подходящая.

Тем не менее, мы благополучно пересекли Баренцево море и счастливо приземлились в городе герое. Закрылки были выпущены на 28*, а не на 45*, поэтому была повышена скорость приземления.

После заруливания на стоянку, выключения двигателей, выйдя в салон, я сообщил пассажирам, что есть сомнение в исправности одного двигателя. Вылет в Москву задержится, пока специалисты проверят и заверят, что всё исправно.

А представителя авиакомпании попросил организовать для пассажиров экскурсию в интересный заполярный город – рыбаков, моряков и военных.

 

В другом памятном полёте, после часового спокойного полёта, ничто не предвещало, что беда совсем рядом. Но опасность, о которой обычно сообщает бортовая сигнализация, уже подстерегала  и внезапно обрушилась на нас. О ней сообщило не яркое красное табло «Пожар», расположенное перед глазами каждого члена экипажа. Не гудела при этом тревожная «Сирена». Не сработала сигнализация о задымлении багажников и салонов. Почему? Осталось неизвестным.

О пожаре сообщил, находящийся в салоне бортовой оператор Сергей Ильяшенко. Он с шумом влетел в пилотскую кабину и испуганным, взволнованным голосом сообщил: - Командиры! Командиры! Пожар! Салон заполняется дымом, очаг найти не могу. Схватил кислородный баллон  с маской, и вернулся в салон.

Моя попытка найти очаг пожара не увенчалась успехом. Дым поступал из грузовых отсеков, вскоре  огонь был уже и в салонах.

Самолёт экстренно снижается. Обстановка в кабине напряжённая. Опасность для жизни усугубилась ещё и тем, что минут через пять  едкий, чёрный, смолистый дым начал заполнять нашу кабину, так как она сообщается и вентилируется с пассажирским салоном и багажниками. Беда захватила нас своими щупальцами, взяла за горло, притупила наше сознание. Началась борьба « кто кого».

Рассчитывать на посадку в Праге на аэродроме «Рузине» на расстоянии 120 км от нас, стало невозможно. Принимаем решение произвести приземление вне аэродрома, в том месте, которое окажется ниже облаков.

Управлять машиной стало трудно. За стёклами кабины тёмно-дождевые облака, в кабине дым плотной завесой закрыл приборные доски и нас друг от друга.

После ввода в  экстренное снижение, самолёт был хорошо сбалансирован, поэтому была надежда, что поступательная скорость не превысится и самолёт не разрушится от скоростного напора. К тому же сигнал «Предельная скорость» не срабатывал. Самолёт так же не вошел в крен, а затем в глубокую спираль, что смертельно опасно.

В кабине тишина. Навалился страх и тревога за жизнь. Оцепенение охватило пилотов. Однако нужно было это преодолеть,  и думать о дальнейших действиях.

В такой ситуации одни прощаются с жизнью, другие осуждают себя, что что-то не успели сделать, некоторые думают иначе продолжать жизнь, если останутся живы. Короче говоря, в такой момент у каждого своя бездна мыслей, или их полное отсутствие… наступает оцепенение.

Но не у всех членов экипажа. Сама специфика деятельности пилота, накопленный опыт за годы полётов, вырабатывает у него особенности психологического склада, в котором проявляется бесстрашие. Практика показала, лётчики – профессионалы в сложной ситуации борются до последней секунды, заслоняя страх мыслями, что необходимо действовать, тогда беда отодвигается и  жизнь продолжается.

У таких людей определённое состояние ума, оно называется – самообладание, точнее - способность владеть собой даже в самой критической ситуации.

Стрелки часов неумолимо отсчитывали минуты и секунды нашего полёта. Каждый из нас, в тесной кабине, плечом к плечу осознавал опасность, чувствовал ту недалёкую грань нашей жизни, за которой может наступить небытие. Осознавал и то, что за жизнь необходимо бороться  и одолеть свалившееся  на нас необычное испытание.         

- Никаких усилий на рули,  зафиксировать управление, иначе можете создать крен, увеличить угол снижения, - просил я пилотов.

- Ильдар, наклонись к приборной доске, попытайся увидеть, нет ли крена, на резервном авиагоризонте, он под козырьком,  там подсветка.

- Командир, временами вижу, что нет. Отвечал мне штурман.

- Володя, попытайся рассмотреть, какую высоту пересекаем, и какая вертикальная скорость снижения, - обратился я к бортинженеру.

- Высоту не вижу, снижаемся вроде метров пятьдесят. Двигатели работают, самолёт живой. Вентиляция салонов выключена, всё обесточено, - – докладывал уже инженер.

 

В кабину снова вбегает бортовой оператор Ильяшенко, бросает пустой огнетушитель и кислородный баллон с маской.

- Я ничего не смог сделать, чёрный дым, местами огонь уже по всему салону. Всё горит, я задыхаюсь, кислород кончился. Что будет?   Что будет? Что это всё, конец? Мы обречены на гибель? -чужим растерянным голосом спрашивал он нас.

-Тихо! Молчать! Садись, пристегнись хорошо, маска за спинкой сидения. Не паникуй, самолёт управляется, он под нашим контролем. Выйдем из облаков, сядем в поле. Это делать мы умеем. Не думай о плохом, всё будет хорошо. Не мешай нам, молчи,-

обращаясь к нему, говорил я громко, чтобы все слышали, стараясь вселить всем надежду на спасение.

Эти слова, как вспоминал Сергей, немного успокоили его. Он чётко помнил, что делал в салоне, когда заметил дым, как пытался найти очаг, тушил. А сам процесс снижения, приземления, покидание самолёта, его память не зафиксировала. В госпитале товарищи, шутя,  рассказывали ему, как он   просил закурить стоя у горящей кабины.

- Страшно было, я не помню, волновался, наверное, радовался, что жив остался, - уже с улыбкой, радостно, отвечал он нам.

С бортовым оператором, с помощью инженера мы  быстро разобрались, усадили его на дополнительное место, помогли надеть  кислородную маску.

В кабине наступила тишина. Это были самые тревожные минуты для нас.

Мы ощущали себя словно в каком-то неведомом пространстве, где нет движения. В кабине дымовая завеса скрывает всё, за бортом облачная мгла.

Тем не менее, самолёт, терзаемый огнём, был жив и быстро  терял высоту по заданной траектории, ежеминутно оставляя тысячи метров высоты. Мы быстро приближались к земле. Но как далеко до неё, когда пробьем облачность, нам было непонятно, хотя по времени чувствовали, что она где – то рядом.

В те страшные, тревожные минуты ожидания развязки в головах, испытуемых бедой, с необычной быстротой проносились разные картины прошлого, и даже какие-то планы на будущее.

Как вспоминал Владимир Андреевич Ильин: - Первое, что всплыло в памяти, я в охваченном огнём  Ту-104. Горел двигатель. Боялся, очень боялся, что  отвалится крыло вместе с двигателем. Думал всё - конец, прощался с жизнью, молодой был. Обошлось благополучно, сели на ближайший аэродром.

В этот раз не хотел думать о смерти и не думал. Почему-то вспомнились внучки, сожалел, что не навестил их, хотя обещал. Наверное, в те минуты они вспоминали деда. Сразу съезжу к ним, подумал, только дай Бог здравия. Команды старшего командира внушали надежду. Следовали команды пилотам, а так же мне, хотя я всё сделал сам. Он успокаивал Сергея, что всё будет хорошо, не упадём, а сядем, это подействовало и на меня, мне  стало спокойнее. Хотя успокаиваться не было причин, наверное, какое-то предчувствие сработало, да и страх притупился.

До нашего невероятного происшествия, как рассказывал он нам в госпитале, не верил в приметы, хотя как говорят, они существуют в жизни.

Ведь было предсказание или примета, не лети сегодня! Не поверил, полетел, и на тебе испытание.

«Волга» в самом центре Москвы у «Детского мира» заглохла. Вырвало свечу. Леонид Дмитриевич, за которым я заехал по пути, убеждал меня: - Задержимся, опоздаем на вылет, пока машину уберём, где-то поставим. Позвоню, чтобы резервный экипаж летел. Нет, уговорил его, что успеем, машина неприхотливая, отсоединил провод и на трёх цилиндрах   доехали. Немного опоздали, но вылетели по расписанию.

Теперь буду верить в любую примету, уверял он, шутя, доктора и нас.

-------------

- Честно скажу, на какое-то время я выпал из действительности. Думал, неужели всё кончиться так неожиданно. Летал на военных самолётах на полигоны, на дальние аэродромы и всегда всё было хорошо. С таким трудом устроился в Гражданскую авиацию, где мне думалось совсем безопасно работать и на тебе, здесь беда подстерегла меня. Рассказывал штурман Ильдар Галямов. И продолжал: - Жаль, что не успел зарегистрировать брак с Юлей. Всё тянул, придумали какой-то гражданский брак. Кто они будут теперь. Нет, не буду думать об этом.

Уверенный голос проверяющего, что всё будет хорошо, вернул меня в реальность. Появилась надежда, жаль не могу ничем помочь. По-другому начну жить, по-новому. Сразу не откладывая, поведу Юлю в ЗАГС. Она и наш сынок Денис станут Галямовы.

Забегая вперёд, скажу об их большой любви. Через три дня Юля уже была в госпитале.

Мне и теперь досадно, что ничем не мог помочь из-за дыма скрывавшего приборы.

Я ощущал, что кабина жива, слышал команды, самолёт во власти пилотов. Самолёт касается земли и всё смешалось, удары, вращение и команда «Покидаем кабину». Но отстегнуть ремни я не мог, руки не слушали меня. Леонид Дмитриевич вернулся, освободил меня от ремней, помог выбраться из уже горящей кабины. Невероятно, но я жив. Сердце переполнялось радостью. Непонятно почему стал терять силы, ноги плохо слушались. Товарищи помогли, не упал. Почему-то волнение на земле было больше, чем в горящем самолёте - рассуждал Ильдар.

---------

 

Командир, Виктор Плотников, как и его экипаж, за исключением бортинженера не имел большого опыта полёта на самолете Ту-154.

Первую часть задания полёта по маршруту Шереметьево – Базель экипаж выполнил без замечаний. В полёте и на земле командир чётко руководил экипажем. Дал указание бортовому оператору по контролю загрузки, где и как размещать груз, проконтролировать его крепление, в полёте находиться в салоне. Не было  никаких отклонений на взлёте, наборе высоты и в полёте.

А вот впервые минуты бедствия шок парализовал его и экипаж. Он не включил «сигнал бедствия», не смог правильно своевременно  ввести самолёт в экстренное снижение. Так же не давал команд, указаний членам экипажа. В страхе, он и его помощники забыли, как действовать. Пришлось вмешиваться. Были потеряны драгоценные минуты. А при пожаре они дороги,  каждая минута может стоить жизни. Только опытный бортинженер выполнял все необходимые действия до самой земли.

Команда «Пожар», немедленно экстренное снижение парализовали в какой-то мере экипаж. Вроде и осознавали, что нужно сделать, последовательность операций, но сделали только часть их. Не понимали всю опасность положения. На какое-то время выключились. С первой минуты командир ушёл в режим молчания. Произнёс одно слово – Андреевич (отчество бортинженера) по-видимому, пытался что-то спросить или дать ему команду. Может он ожидал команды от меня. О чём думал вначале на снижении, тогда он не поведал мне.

Когда я открыл левую форточку, он закричал: «Закрой, шумит». Конечно, сильный врывающийся поток воздуха обдувал его и, наверное, привёл в чувство. Он просто не подумал, что форточку может заклинить, и мы не сможем покинуть кабину, если у нас будут силы и возможность.

Молчал он, может от того, что инициатива по действиям исходила от меня.

Мои команды по выводу из снижения до касания земли пилоты уже выполняли чётко. Что и сказалось на удачном приземлении.

-----------

 

Вы спросите, о чём же я думал, что испытывал в те минуты? Да ни о каком прошлом не думал, никакие образы минувшего, в моей голове не проносились. Получив информацию о пожаре, вышел  в салон.  Увидев всё своими глазами, оценил ситуацию, но испугаться не успел. Возможно, я впал бы в такой же ступор, как члены экипажа, за исключением бортинженера, если бы у меня в голове не созрел способ решения проблемы.  А этот способ действий вырабатывается за многие годы полётов в  реальной, менее опасной ситуации и подкрепляется тренировкой на тренажёре. И тогда возможно, запустится механизм программы действий в экстремальной ситуации. И это сработало в тот момент.

Среди членов экипажа я был самый старший по должности и возрасту. Был в ответе за экипаж, да и задача моя была провести экипаж по трассе и ознакомить с аэропортом Базель, особенностями захода на посадку в этом аэропорту.

Вне видимости приборов, я  принимал  меры, чтобы не превысить скорость и не развалиться в воздухе, чтобы самолёт не вошёл в крен. После сигнала, что земля рядом, главное было - уменьшить скорость, чтобы не было лобового столкновения с землёй. Пытался не допустить паники, безрассудных действий. Давал команды громко, чтобы все понимали, что самолёт управляем, и мы имеем шанс на спасение.

Последний мой вопрос в кабине к экипажу был: - Все живы! Отвечайте! Получив положительный ответ от каждого, дал команду: - Срочно покидаем через  форточку и отходим, отползаем подальше от самолёта. Затем как мог, руководил на земле действиями пожарных и медиков.

-----------

 

Тем временем, самолёт продолжал снижаться по траектории заданной пилотами после ввода в снижение.

Неожиданно нарушив тишину, в дымной кабине, перед глазами пилотов пробивая темноту, замерцало яркое красное табло, прерывисто загудела сирена, предупреждая,  об опасном сближении с землёй. Нам оставалось до встречи с ней 12 – 15 секунд. Необходимо было срочно уменьшить вертикальную скорость снижения, иначе даже если увидим землю и встретимся с ней на большой вертикальной скорости – это конец.

Сирена гудела и гудела, словно сама жизнь просила, выводите, выводите  из снижения,  иначе через несколько секунд я покину вас.

- Выводим! Выводим! Плавно штурвалы на себя, плавно выводим из снижения. И к чести пилотов они чётко выполнили мои команды. Плавно без перегрузки, чтобы не разрушить горящий самолёт, уменьшили вертикальную скорость, о чём сообщила сигнализация. Сирена замолчала, табло уже не мигало. Это означало, что вертикальная скорость не более трёх – четырёх м/сек.

- Серёжа, открой правую форточку, дал команду второму пилоту – Доброхотову. И он без промедления открыл её. Вывод самолёта из снижения, выполнение команд означало, что пилоты пришли в себя.

Врывающийся поток воздуха в открытые форточки начал помогать нам. Он временами уносил чёрную пелену дыма от лобовых стёкол, давая возможность увидеть землю.

Нам оставалось несколько секунд нашей жизни. Где же Земля? А она, где – то совсем рядом.

Неожиданно в кабине посветлело, впереди и внизу появилось чёрное пятно. Это была Земля, а мы уже  под облаками. В какой – то момент, в просветах дыма, увидел скорость - 360 км/час  (фактически было  390 км/час), ручку закрылков поставил на выпуск их на 15 градусов, чтобы уменьшить поступательную скорость (они не вышли, сгорела трансмиссия).

Самолёт управляем, земля не чётко, но видна. На душе несколько полегчало. Осталось приземлиться.

Как же мы приземлялись? Это было совсем не так, как происходит обычно. Когда самолёт медленно снижается и приближается к бетонной полосе. Командир руководствуется показаниями приборов, докладами штурмана о высоте и скорости, а  и главное - зрительными восприятиями, подводит самолёт к бетону, происходит касание, пробег, полёт окончен.

На этот раз, дело было так: показаний приборов не видно,   что впереди и под нами так же не видно, сумрак в кабине и за её пределами. Впечатление,  что не мы, а чёрное пятно Земли надвигается на нас.

Земля словно хотела поглотить нас вместе с кораблем. Оставались секунды для жизни, и их нужно было верно использовать. Как они в этот момент были нам дороги. Главное не удариться носовой частью самолёта – мелькнула мысль.

- Подберите, ещё подберите, выравнивайте, штурвалы на себя – просил я пилотов. И пилоты сделали это. Самолёт ещё послушный рулям увеличивал углы атаки. С высоко поднятой носовой частью, примерно на скорости 340 – 330 км/час, машина мягко касается Земли. На этой скорости подъёмная сила крыла ещё уменьшает вес самолёта, не дав увязнуть шасси в пашню (на снимках с вертолёта, сделанных на другой день, виден неглубокий след от основных шасси).

Нашу мгновенную радость удачного приземления нарушает резкий удар, треск и скрежет рвущегося  металла. После двух – трёх секунд пробега (если можно так сказать) происходит непонятное поведение самолёта.

Ход времени,  замедлился. Всё происходит как в замедленном кино. Самолёт снова уходит от земли, затем падает, и мы ощущаем вращение кабины.

Неужели так заканчивается жизнь, только я успел подумать,  кабина и мы в ней прекращаем крутиться. Жду взрыва. Тишина. Лежу рядом с открытой форточкой, за которой близко земля. Вот когда, можно сказать, наш полёт окончился.

После этого события невольно убеждаешься в том, о чём говорят психологи:   бывают моменты, когда в нашем сознании время растягивается, и мы фиксируем скоротечные события чётко. Какие ещё неразгаданные тайны и скрытые возможности таит в себе человек.

Наши рукотворные и умственные действия, в момент касания самолётом земли, закончились. Далее начали действовать другие неведомые нам силы:  удача, везение, судьба, а может, что – то другое.

Земля словно не желала в этот момент нас принимать. И мы снова, как с трамплина уходим от неё родной. Затем непонятный, сдерживающий удар, не сильное  падение,   вращение, но не быстрое.

Я с бортовым оператором катаюсь по кабине, цепляемся за какие-то детали, рвётся одежда, получаем неглубокие раны. Оператора вырвало из сидения, а я даже не успел сесть и пристегнуться. После третьего оборота вращение прекратилось, кабина оказалась в перевёрнутом положении. Я с оператором лежу на её потолке, лётчики висят на ремнях. Мы все в сознании спешно через узкую левую форточку, которая оказалась рядом с землёй, покидаем кабину.  Огонь местами уже пробрался в кабину, и она заполнялась  горячим дымом. Опасаясь взрыва, поддерживая друг друга,  проваливаясь в пашню,   молча, отходили от самолёта.

 В этот момент мы были другими, непохожими на себя и внешне и по поведению. Шок, борьба за жизнь изменили нас. Чуть более десяти минут, точнее 13минут 30 секунд назад были мы в другой, привычной для нас среде. Спокойно плыли в безмятежном Воздушном океане, испытывая определённый комфорт в тёплой, уютной кабине. Привычное шуршание воздуха за кабиной и ровный, приглушенный гул турбин сменился земной тишиной.

Земля приняла нас раненых, помятых в свои объятья, хотя и не совсем гостеприимно,  но сохранила нам жизнь.

Над нами медленно плыли низкие тёмные тучи, осыпая нас моросящим дождём. Но мы не ощущали дождя, боли от ран и ушибов. Так неожиданно оказались в  другом непривычном мире. Стояли в вязкой пашне, без обуви, она улетела в какой - то момент, старались понять, где мы,  что вокруг нас.

Теперь мы, больше походили на каких-то пришельцев. Молчаливые, угрюмые, несколько заторможенные, с  не своими лицами. Все силы психические и физические были истрачены.

Первым заговорил Владимир Ильин. Он опустился на колени, бережно взял в ладони горсть земли. Хрипловатым голосом, прерываемым кашлем сказал: - Спасибо тебе, родная, второй раз приняла меня живым на горящем самолёте.

Так судьба привела нас к краю жизни. Но Жизнь - победила тёмную неведомую нам силу, не перешла  за грань Света. Мы начали отсчёт новой жизни.

Природа приветствовала наше рождение, проявив небесное чудо. День был на исходе, неожиданно явив для нас, на западной части неба, необычное  явление - небесные силы раздвинули облачную завесу. Светлые, чистые, ещё тёплые лучи Солнца облили нас и осветили простор перед нами.  Не далеко от нас, метрах в трёхстах, деревенские дома, на окраине которых возвышался высокий шпиль с крестом. Это был костёл.

В наши лица светило Солнце. Над нами были низкие тучи, с которых моросил дождь, словно старался смыть с нас следы пожара.

Так Природа – Мать вдыхала в нас новые силы при нашем вторичном рождении. К нам по новому возвращалось ощущение земного бытия и радость жизни.

Убедившись, что взрыва не будет, мы вернулись к горящей искорёженной кабине. Она была охвачена огнём как снаружи, так и внутри. Всё, что осталось от фюзеляжа, было объято огнем. Одинаково горел металл и резина, пластик и ткань, разбросанные кресла. Всё пожиралось огнём.

Никто ни о чём  не говорил. Бортоператор  Сергей, спасаясь от холода, босыми ногами встал на лежащую рядом оторванную дверь первого салона и дрожащим голосом заговорил: - Эх, закурить бы! Разок затянуться! Но вы не курите, а мои сигареты, где - то  в кабине. Ни ему, ни нам не пришло в голову, что рядом разбросаны сотни коробок и рассыпаны сигареты  WINSTON, которые мы перевозили. Они не горели. Позже их собирали местные жители, по-видимому, радовались небесному подарку.

Бортинженер Ильин окровавленными пальцами прижимал к груди, словно щит, бортовой журнал с надписью Ту-154м № 85664. На мой вопрос, зачем он тебе сейчас? – Дмитрич! Здесь вся жизнь этого нового самолёта. На этом корабле не было никаких   отказов, здесь записаны все проводимые работы с первого полёта и до последнего в аэропорту Базель. Отдам его лично только членам государственной комиссии.

Придя в себя, и осмотревшись вокруг, увидели всё, что осталось от нашего прекрасного небесного лайнера.

 

 

 

Этот самолёт, словно отважная птица, жертвуя собой, сохранил нам жизнь. Он не рассыпался в небе охваченный внутри огнём, не вошёл в опасный крен, не превысил предельную скорость, благодаря прекрасной аэродинамике. Камнем, пронизав десятикилометровую высоту, благополучно донёс нас на своих крыльях до земли.

А на земле, в схватке с препятствием – невысокой искусственной дорожкой, не ударился тупо об неё, ушёл вверх, положил носовую часть на провода ЛЭП, смягчил удар и скорость. В последние секунды, вращаясь, он замер в таком положении, что левая форточка оказалась рядом с землёй. Мы без особых усилий, смогли безболезненно покинуть кабину.

Теперь он, растерзанный огнём и ударами о препятствия, лежал, распластав оторванные крылья. Они,   образуя крест, были рядом с хвостовой частью. Стабилизатор, киль, двигатели, вся хвостовая часть были не разрушены, но охвачены огнём.

 

Так, по воле судьбы,  19 ноября 1990 года в 15 часов 30 секунд местного времени мы оказались на земле Восточной Чехословакии в 120 км от Праги. Приземлились между холмами поросшими лесом, в яру, на пашне шириной в один километр, в восьми километрах от города Яромерж.

Перед нами была деревня Дубенец, на краю которой, ближе к нам возвышался костёл, а за спиной деревня Новузов.

Жители деревни Дубенец, навещавшие нас в госпитале были уверены и уверяли нас, « что это Бог спас вас и наши дома от разрушений». Благородили нас словно своих спасителей. От чего нам было не совсем ловко. Нам оставалось только говорить: - Мы старались.

Гудели сирены, спешили, мерцая огнями санитарные и пожарные машины к месту крушения самолёта. И нужно сказать, они быстро приехали.

Врачи, пожарные, водители проезжающих машин увидели разбросанные по полю остатки самолёта и груза, а так же к своему удивлению, среди горящих частей самолёта увидели стоящих на ногах членов экипажа, и только разводили руками…

 

 

 

 

« Невероятно, - заявил врач из больницы города Яромержа В. Гоуф, - что все члены экипажа не только остались живы, но и серьёзно не пострадали».

Тем не менее, у  командира самолёта были сломаны два ребра, у штурмана - вывихнуто плечо, у второго пилота разбитый лоб, у бортового оператора сильный стресс. Всех их в срочном порядке увезли в больницы г. Яромержа и г. Двур-Кралов.

Я и бортинженер Ильин, менее пострадавшие, остались у самолёта, чтобы указать пожарным, что тушить в первую очередь, а именно, хвостовую часть, там самописцы и горящую кабину, облить пеной крылья (из одного керосин вытек, в другом остался).

Минут через сорок, прибыла бригада медиков из военного госпиталя ЦГВ (Центральной группы войск Варшавского договора) во главе с командиром госпиталя полковником В.Г. Найда. Они забрали меня с инженером в госпиталь, где мы экстренно прошли необходимое обследование. На другой день перевезли и остальных в Советский военный госпиталь.

В госпитале, мы были окружены особым вниманием и заботой медперсонала. Перед ними, командиром госпиталя,  была поставлена задача: - «Прежде всего, необходимо чтобы лётчики вышли из шокового состояния, которое исказило черты их лица, что вполне соответствовало ситуации, в которую они попали, вызванную столь необычной посадкой».

Лично, по особой программе, с нами занимался главный травматолог, полковник Вячеслав Александрович Иванов. Проведя определённый реабилитационный курс, ему удалось восстановить нас.

Расследованием этой аварии занимались чешские и наши специалисты, которые были удивлены, как нам удалось выйти победителями в столь необычной ситуации.

«Вернулись с того света. Второй раз родились, чудом остались живы…» - заявил председатель нашей госкомиссии по разбору этого происшествия.

Многие журналисты побывали на месте происшествия и встречались с нами. Они были поражены, как мы сумели выйти из сложнейшей ситуации. В частности чешский журналист И. Коштак, служивший в своё время в авиации отмечал: «С полным правом могу сказать, ваше приземление – вершина мастерства и плюс везение».

Спасибо врачам, через четыре месяца мы уже были в строю.

 

Из опыта поведения членов экипажа в особых условиях полёта видно, как проявляются внутренние резервы человека, прежде всего в экстренных случаях. Причём, эти качества являются истинными и скорее всего генетически предопределёнными. Профессиональная деятельность может отчасти скорректировать модель поведения, но изменить её полностью, не может.

О необходимом наличии психологических возможностей и способностей для авиаторов ещё в 1910 году писал «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский: «Далеко не всякий может летать: требуется очень большое внимание, согласие всех движений, находчивость и хладнокровие».

Именно поэтому такое особое значение имеет качественный отбор будущих лётчиков. Психологические тесты, которые должны проходить люди экстремальных профессий, а именно будущие пилоты и те, кто переучивается на новые более современные самолёты.

Так как в трудных обстоятельствах члены экипажа могут вести себя совершенно по-разному, и даже иногда полностью противоположно. Это отмечал авиационный психолог К.К. Платонов   в книге «Психология личности пилота» (РИО МГА 1972): - «Это ожидаемо, следует учитывать при оценке переживаний одного итого же тяжёлого события разными членами экипажа». Что  и было замечено в лётной деятельности моих коллег и у меня в экипаже.

Успех полёта, его результативность, во многом зависит от соответствующих знаний, навыков, умения всего экипажа. Главным критерием в этом является опыт командира корабля.

Ну, а если случится непредвиденная беда, что в небе исключить пока нам не под силу, то необходимо оценить  произошедшее, наметить план действий и выполнять его, даже если он ошибочный. Тогда страху не будет места в голове, и экипаж выйдет победителем.

 

2017г. Леонид Хайко.

HaikoLD.ru

 

К содержанию