К содержанию

Лётное дело - сложная наука,

требует умения и понимания.

horizontal rule

  

            «…В конце концов, вся ответственность

ложится на пилота».

Сент-Экзюпери.

 

Содержание:

- Лучшая профессия.

- Пророческие  мечты наших предков.

- С появлением самолётов стал вопрос о

- Безопасности полётов.

- Гибель пассажиров на исправных самолётах

  Одна из бед авиации.

- Перед лицом вечности.

- Последователи педагогики Михаила Громова.

- Мастерство и осторожность лучшая черта пилота.

 

На Земле – много различных профессий. Каждый человек по своему желанию выбирает своё дело. Для одних, это дело на всю жизнь, другие разочаровываются, порой многократно меняют, или просто отбывают своё ремесло.

Однако, есть исключительная профессия, деятельность которой связана с работой в Воздушном океане.  Люди этой сказочной профессии, которой чуть больше сотни лет, считают её лучшей и единственной на всю жизнь.

Блаженное состояние охватывает человека этой профессии, стоит ему только подняться в небесную высоту бескрайнего неба. В этот момент он даже забывает о своей неотделимой связи с землёй, на которую непременно должен вернуться. Небо заставляет задуматься, что он частица не только земли, но и безграничной Вселенной. От этого бытие этих людей становится прекрасней и привлекательней.

Профессия эта выкована, выстрадана, обагрена кровью. Она является олицетворением вековой мечты и стремлением наших предков подняться в небо и парить, подобно птицам. Они были уверены, что наступит время, и человек будет передвигаться по небу, как по земле. Чего стоят слова Петра Первого: « Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». А после первого полёта на воздушном шаре 21 ноября 1783 года французов Пилатра де Розье и д, Арланда, король Людовик 16 повелел на их фамильном гербе начертать: « Так идут к звёздам».

История отсчитала время, и мечта подняться в небо и передвигаться на большие расстояния стала реальностью, обычным делом. Любой желающий сегодня может купить билет и лететь в любую точку мира, испытывая определённый  комфорт, не уступающий ни земному, ни морскому транспорту.

А вот управлять машинами, передвигающимися по воздуху, далеко не каждому дано. Эту работу выполняют особые люди, одарённые природой, способные  чувствовать дыхание воздушной стихии, поведение самолёта в ней и быть готовым к действиям в нештатной ситуации. Это – Лётчики, сидящие  за штурвалами, имеющие дар ощущать тот момент, когда силы, создаваемые воздушным потоком на крыле, отделяют машину от Земли и забирают её в Небо. А на снижении, при подходе к посадочной полосе по воле этих людей, сила удерживающая машину уменьшается так, чтобы Земля нежно приняла корабль в свои объятья.

Вообще, это сложная, одновременно красивая работа выполняемая лётчиками. О  них поэт Игорь Кобзев не зря сказал:

 

«Сколько я мотался в самолётах!

Говорю серьёзно от души.

Нет людей прекраснее пилотов,

Прямо хоть полотна с них пиши».

 

Конечно, пилоты, не какие - то  сказочные богатыри, но все-таки особенные люди.

Да, это ремесло  требует от человека особого здоровья, особой психики. Работа в воздухе творческая, требующая особого мышления, понимания, порой  мгновенного принятия единственного правильного решения при попадании в непривычные условия полёта. И действовать нужно в соответствии со сложившимися обстоятельствами, осознавая при этом, что будет происходить с самолётом в результате их действий.

Сторонний взгляд не заметит трудности в их работе, требующего постоянного напряжения ума и особых чувств. Как писал пилот и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, полетав на самолёте «Максим Горький», будучи в Москве в 1935 году о лётчиках той поры.

 

«… Я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людёй. Я восхищался их серьёзностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта».

 

---------

 

После полётов братьев Райт в 1903 году последовал людской бум, в Америке, Франции, в том числе и в России. Небо, как бы  сводило их с ума. Порой оно словно слепило их, и они безрассудно поднимались в загадочные небеса на своих рукотворных машинах. Их строили, каждый по своему, без учёта элементарных знаний и требований аэродинамики. На этих воздушных машинах не было хвостового оперения, стабилизатора, элеронов. Они боялись крена и ветра.

Хотя к этому времени уже были научные работы по воздухоплаванию, в частности нашего русского учёного Николая Егоровича Жуковского, немецкого инженера – конструктора Отто Лилиенталя да и других. Лилиенталь к тому времени открыл и показал график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъёмной силы при разных углах атаки. Ныне с этого графика начинают изучать аэродинамику будущие лётчики.

Так вот, те пионеры – авиаторы, после братьев Райт поднимались в воздух на свой страх и риск. Надеялись они тогда только на удачу, и нередко погибали.

С того времени и стал вопрос о безопасности полётов. Ибо, что такое безопасность? Это отсутствие опасности. А она тогда была в каждом полёте.

Катастрофы в то время, как и сегодня, так же рассматривались. Были попытки найти их причины, дабы исключить подобное с другими. Так в 1910 году в Петербурге, где проходила авиационная неделя, погиб заводской лётчик – испытатель Русско-Балтийского завода - Смит. В комиссию по расследованию входили участники этих соревнований. Среди них был знаменитый русский лётчик – испытатель, знаток лётного дела, старший инструктор первой лётной школы в Севастополе Михаил Никифорович Ефимов.

Он отмечал, что, несмотря на то, что Смит прошёл подготовку во Франции, имел диплом пилота – авиатора, ему не хватило опыта и понимания полёта, когда он внезапно свалился на крыло, (видимо он вошёл в спираль). «…Он должен был выключить мотор и пытаться спланировать. А ведь он шёл на посадку, даже не убрал газ! Растерялся наверно…» Он так же отметил: «Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая добросовестная практика…».

Исследователи,  изучающие историю авиации, пишут, что примерно 70% катастроф в ту пору было по вине пилотов. Первый кто полил кровью дорогу в небо и стал первой жертвой, был первый покоритель неба, на воздушном шаре, Пилотар в 1785 году всего через два года после своего полёта.

 

----------

 

Но вернёмся в наше время. Что говорит статистика о безопасности полётов? Те же 70%, а порой и больше, авиационных происшествий по вине авиаторов. Или как принято сегодня говорить: - виной тому человеческий фактор. В эти проценты входят и те, кто, находясь в кабинах лайнеров, оказался виновен в происшествиях на современных, надёжных, исправных машинах. И это несмотря на то, что до мелочей изучена теория и практика полётов, лётный состав проходит неплохую подготовку, а самолёты падают.

Как говорят мои коллеги по небу: - Нужно быть совсем безответственным, чтобы выполняя полёт на исправном, надёжном лайнере, действовать вопреки инструкциям и лётным законам тем самым причинить горе пассажирам и себе.

Да, были и есть катастрофы, которых избежать даже первоклассным лётчикам не удалось. Так в августе 1967 года при тушении пожаров высоко в Альпах на побережье Средиземного моря, на вертолёте Ми-6 погиб Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик – испытатель Юрий Гарнаев. В наши дни первого июля 2016 года, при тушении пожаров в Иркутской области в горной местности потерпел катастрофу Ил-76 под управлением Заслуженного пилота РФ Леонида Филина.

Погибли лётчики, выполняя благородное дело, спасая людей и леса от беспощадного огня.  Экипажи работали на предельном крае. Они могли пролететь выше, безопаснее, первый вылить 12, а Ил все 40 тонн воды и не над самым очагом, не заходя в зону сплошного огня и дыма. Но они честно выполнили свой долг. И такие потери в экстремальных условиях не всегда удаётся избежать.

Лесной пожар, его характер, постоянно меняющий направление потоков горячего воздуха поднимающего по склонам гор  сложно учесть. Особенно в Забайкалье, где очень быстро меняется погода, и самолёт может стать в один момент неустойчивым и неуправляемым.

Гибнут и военные лётчики, выполняя сложные задания, в том числе и боевые. Помним мы и лётчиков погибших ради науки в Арктике и Антарктиде, лётчиков дающих путёвку в небо новым самолётам и тех лётчиков осваивающих в производственных условиях.

 

Ну и как объяснить бездействие, непонимание надвигающейся опасности в обыкновенном, рядовом полёте? Командир корабля и члены экипажа не умеют, или не знают как уйти от неё, не умеют анализировать показания приборов предупреждающих их о приближающейся угрозе полёта. Дикие, неподдающиеся пониманию примеры.

Одни, при заходе на посадку в аэропорту г. Иркутска не сумели выдержать необходимую безопасную скорость. На её недопустимое уменьшение реагировали неадекватно. Они уже на краю пропасти, гудит сирена тревоги, горит красный сигнал опасности, стрелки приборов показывают, что самолёт вышел на критические углы. Ещё миг и срыв потока с крыла, и самолёт рухнет подобно камню.

Пилоты и в этот миг не смогли принять правильное решение и уйти от смертельной опасности. И остаётся горе и слёзы близких людей, и недоумение авиаторов как такое могло случиться. (Самолёт Ту-154М)

 

 Тем не менее, эта катастрофа для многих авиаторов остаётся странной загадкой. И вот почему: В данном случае, аварийная ситуация развивалась медленно. Да она и не была такой вначале. Это походило  на эксперимент, как поведёт себя самолёт, если будет постепенно терять скорость.

Без особого напряжения, спокойно можно было восстановить скорость до безопасной. Но экипаж действовал неадекватно, заторможено, не отдавая себе отчёт, что самолёт приближается к гибели. И это происходило на глазах четырёх членов экипажа.

Многолетняя инструкторская работа с курсантами в лётном училище, на тяжёлых самолётах, летая с молодыми пилотами и командирами, позволяет сделать вывод, что не может быть такой замедленной реакции и действий при уменьшении скорости менее рекомендованной. Если конечно экипаж был адекватен.

Возможно, природные силы, как-то воздействовали на всех находившихся в кабине. На эту мысль наводит то, что тот район Забайкалья, характерен глубинным разломом Земли. Там пролегает так называемый Байкальский рифт, где происходят периодически тектонические подвижки блоков земной коры. Эта подвижка выбрасывает огромную энергию. В какой момент это происходит и как эта энергия действует на человека – нам не известно. Известно то, что район аэродрома опасный, уж слишком много катастроф произошло там и не всегда действия экипажей были правильные.

 

Другой экипаж взлетает с аэродрома  г. Ярославль на самолёте Як-42 (2011г). На разбеге поступательная скорость нарастает не как всегда, а замедленно. Половина ВПП позади, уже рядом её конец, а она 3000 метров. Сошли с бетона и всё ещё пытаются взлететь, пока не встречают препятствие. В нормальных условиях, они уже могли три раза взлететь. Это было непонимание, что взлёт протекает внештатно, опасность рядом, нужно немедленно уйти от неё. Просто прекратить взлёт, все живы и здоровы. Их действия были за гранью допустимого, за которой следует конец самого дорогого – жизни пассажиров, да и о себе они не думали.

 

Ещё необычный случай повергнул лётный состав в недоумение, когда командир корабля Боинга -737 над аэродромом города Пермь (2008г), ночью, в простых условиях, потерял пространственное  положение. Он запутался в показаниях авиагоризонта (Гироскопический прибор, показывает положение самолёта относительно линии горизонта).

Досадно то, что командир не только должен был уметь читать показания авиагоризонта с различной индикацией, он так же должен был уметь пилотировать самолёт, в случае их отказа, по дублирующим приборам. Этому учат ещё в лётном училище. Но, увы, снова на исправном самолёте, создали катастрофическую ситуацию, посеяв горе и слёзы по тем, кого не стало в этом мире.

 

Жизнь показала, что молодой командир корабля не смог правильно ввести самолет Ту-154 в экстренное снижение, хотя ежеквартально выполнял это упражнение на тренажере  и делал все верно. А при угрозе жизни, умения и знания - улетучились, не хватило опыта действий в реальной обстановке. Поэтому не надо тешить себя, что при опасной ситуации в воздухе все в экипаже будут четко действовать как на тренажёре.

Выходит большой, да и главной опасностью для летчика в аварийной ситуации, является страх, ибо страх парализует волю и лишает рассудка.

Бесспорно, естественное чувство самосохранения присуще даже самому опытному, смелому летчику. Слабость, как и страх, отступают от того, кто воспитал в себе привычку к опасностям, привычку к выдержке и дисциплине в воздухе, кто знает машину и ее возможности, кто борется до последней секунды. Такому пилоту помогают ещё и неведомые силы вселенной.

 

Аварийное снижение выполняется при пожаре, разгерметизации, отказа всех генераторов. Цель этого снижения,  чтобы с высоты 10-12 км достичь высоты 3000 м за 3-4 мин. Самолёт снижается, с вертикальной скоростью 60-70 м/с. На высоте 3000 м кислородное голодание уже не страшно, возможно запустить резервный генератор, при пожаре сесть на ближайший аэродром, если есть рядом, или выбрать подходящее место.

К счастью редко, очень редко кому довелось его выполнить. Самолёт очень хорошо защищён от пожара, имеет три очереди его тушения, но всякое бывает…

 

А как объяснить и понять случай, когда командир корабля на огромной высоте пытается пройти выше грозового облака. Самолёт уже летит на предельной скорости, на углах атаки близким к критическим. Это показывает прибор, гудит сирена, горит красное табло. Пропасть рядом.

По каким-то причинам экипаж не смог заранее обойти грозу или вернуться назад. Но не лети навстречу гибели! Рискни! Штурвал от себя, снижайся, даже если попадешь в грозу, меньше опасности, чем потеря скорости – штопор, из которого невозможно вывести Ту-154. И нет больше солнца для членов экипажа и пассажиров. (Донецк, август 2006г.). И так можно приводить случай за случаем.

 Выходит, можно сделать вывод, что у пилотов не хватило опыта, у них не выработалась «Привычка к   непривычному». Непредсказуемость парализовала их волю, умение и знания. Они бездействовали, были заторможенными, у них отсутствовал профессионализм, уважение своего дела и лётных законов.

Короче говоря, у них не было необходимой для лётчика, психической закалки. А она вырабатывается -  годами. В какой – то мере тренировать свою психику можно «летая» на тренажёре. При этом необходимо настраивать себя на то, что различные угрозы полёту происходят в реальной обстановке а не в тренажёрном классе.

В конце концов, пилот должен быть уверен, ничто плохого не случиться. В таком случае у психологически подготовленного пилота порой совершается чудо, и опасность как бы уходит сама.

 

Порой бывает и так, что опытный командир переоценивает свое умение, не учитывает при этом возможности самолёта.

Грузовой самолёт Ту-154С, облетев аэродромы экваториальной Африки, доставил необходимый груз в страны этого региона, прибыл в конечный пункт Либерию, аэропорт Монровия. На другой день, приняв очередную партию груза, более 17 тонн, экипаж командира корабля … готовится к вылету. При осмотре самолёта, командир отмечает: - многовато загрузили вперёд, передняя стойка сильно обжата. Дал указание второму пилоту проверить, согласно документам, как размещен груз в самолёте, его крепление и центровку.

После расчёта по графику второй пилот доложил: - центровка передняя, но в пределах допустимой, груз закреплён.

На рулении командир почувствовал, что управлять передними колёсами труднее, чем обычно. Уже было сомнение, что центровка сверх допустимой – передняя. Необходимо было вернуться, проверить загрузку, возможно, взвесить и перегрузить.

Но командир, надеясь на опыт, решает взлетать. Полоса длинная – 3350м, возможно придётся взлетать на несколько повышенной скорости.

Закрылки выпущены на 28 град., при этом стабилизатор автоматически устанавливается на минус 3 град. – требования Руководства по лётной эксплуатации. Самолёт набирает скорость, она уже 270 км/час. Штурман даёт команду «Подъём», затем должна последовать следующая «Отрыв». Командир энергично берёт штурвал на себя, чтобы увеличить угол атаки до 9-10 град. – поднять передние колёса и затем уйти от земли. Но самолёт на отклонение руля высоты не реагирует. Пройдено уже более половины взлётной полосы, и скорость уже 280-290 км/час, но самолёт на отклонение руля не реагирует. Командир понимает, взлететь невозможно. Устанавливает минимальный режим двигателям, реверс, аварийное торможение. Но, увы, самолёт выкатывается за пределы ВПП, там рельеф неровный, самолёт разрушен, экипаж, к счастью, невредим.

Оказалось паллета – платформа, где размещается груз, с большим весом, ошибочно, вместо центра фюзеляжа был загружен вперёд.

Аналогичный случай в той же Африке был у командира корабля Александра Савкина на самолёте Ту-154Б. На рулении к полосе в аэропорту Банги он почувствовал, что центровка слишком передняя, хотя по документам, также была в пределах нормы. Он выпустил закрылки на 28 град., а стабилизатор на минус 4 град. Безопасно взлетел. В воздухе центровку отрегулировал выработкой топлива в ручном режиме. В промежуточном порту Хартум груз был перегружен.

Да, Савкин пошёл наперекор инструкции, выставил вручную стабилизатор на минус 4 град, вместо положенных минус три. Ни одна инструкция не может предусмотреть все ситуации полёта. И лётчик не может слепо выполнять требования инструкции. Нужен здравый смысл, вот и всё.

Савкин, в практике полёта на посадке часто использовал установку стабилизатора в ручном режиме, и знал эффект стабилизатора на каждый отклонённый градус. Так как площадь стабилизатора в 5 раз больше руля высоты, обращаться надо с ним очень осторожно, взвешенно, грамотно, с пониманием его эффекта отклонения на каждый градус. А для этого нужен опыт. У всех на памяти катастрофа Дубайского Аэрбаса в Ростове (19.03.16)  из-за неумения обращаться со стабилизатором.

 

За многие годы полётов мне так же приходилось принимать не стандартные решения. Однажды, я следовал на запасной аэродром, что на берегу Гвинейского залива. В зоне аэродрома города Акра было свободно. Единственный самолёт, летевший впереди нас, благополучно приземлился, о чём доложил диспетчеру. Диспетчер дал ему указание на порядок руления и номер стоянки. А мы уже вывели наш Ту-154  на посадочный курс и начали снижение. Выполнив необходимые операции, перед приземлением доложили о готовности к посадке. После некоторой паузы земля дала команду – продолжайте заход, будьте готовы к уходу на повторный круг. Да и мы уже чётко видели, что самолёт по какой-то причине не может освободить полосу. Последовала команда – Аэрофлот  уходите на второй круг, полоса занята.

Проходим над полосой, видим, самолёт посредине ВПП лежит на левом крыле. Выполнили один, затем второй круг, а самолёт всё том же. Буксир не может стащить его с ВПП. Топливо у нас уже совсем мало, о чём доложили на землю, уйти на другой аэродром, в частности в Лагос, где две полосы уже невозможно. Остаётся производить посадку на грунт рядом с полосой. А это очень опасно.

После убедительного разговора с диспетчером убеждаю его, что смогу посадить безопасно самолёт на свободную часть ВПП. Наконец, получаю согласие на посадку под мою ответственность.

 Реверс двигателей включается после установки рычагов газа на упор минимальных оборотов и опускания передней стойки шасси. Мощность  двигателей, начинают медленно увеличиваются до максимальной необходимых для реверса. Примерно на средине пробега, получается максимальный эффект от обратной тяги. Это чувствуют даже пассажиры по нарастанию шума.

Мне необходимо было получить максимальный эффект от обратной тяги в момент касания о бетон. И я его получил, нарушив при этом требования руководства по лётной эксплуатации.

Перед выравниванием, (это вывод самолёта из снижения и перевод его в горизонтальный полёт над полосой) на высоте шесть метров, увеличил обороты до максимальных и затем энергично убираю рычаги на упор малых оборотов и включаю реверс. И в  момент плавного касания машины с бетоном уже максимальный эффект от реверса.  Машина резко теряет скорость, плюс тормоза двенадцати колёс, ещё и двигатель номер два выключен (на нём нет реверса). Быстрое замедление, и самолёт останавливается на безопасном расстоянии  от сломанного Боинга.

Увеличиваем обороты двух двигателей, тихо рулим на перрон, вызывая удивление и восхищение наблюдающих за нашей посадкой. Медицинские кареты и пожарные машины удалились за ненадобностью.

Оказалось, что у Боинга -727, при освобождении  ВПП сложилась левое шасси.

В том случае и диспетчер отступил от установленных стандартов, пошёл на разумный риск, чем помог нам избежать угрозы для пассажиров.

Однако хочется предупредить, что при таком включении реверса необходимо чувствовать машину как себя, чтобы избежать жёсткого приземления и даже поломки самолёта.  Нужна практика включения реверса в воздухе, короче говоря – опыт.

                                             

---------

 

Я и мои товарищи не изменили своей профессии, не омрачили её и более сорока лет бороздили воздушный океан. И мы гордимся за предыдущие поколения лётчиков – трудяг. Они прошли нелёгкий путь, на самолётах, начиная с фанерного По-2. С достоинством трудились, а так же вносили свой вклад в совершенство самолётов.

Я, мои коллеги, по лётному отряду, более четверти века, летали на всех модификациях самолёта Ту-154. И я горд за своих друзей  и товарищей по нашей работе. Мы были единым целым, дополняли друг друга в нашем непростом ремесле. Нам приходилось выполнять полёты на самые сложные  аэродромы планеты, такие как Аддис-Абеба, Сана, Катманду, Мехико и другие. Благодаря нашей профессиональной связи эти полёты всегда были благополучны, хотя порой мы оказывались в очень сложных условиях. Наше мастерство переливалось друг к другу, что помогало в непредвиденной ситуации находить верный выход.

 Некоторые командиры  посвятили себя благородной, непростой должности воздушного учителя, а именно, командира  корабля - инструктора. С ними я трудился в одном подразделении. Многое перенял у них в тонкостях пилотирования самолёта, в вопросах обучения и воспитания бедующих командиров. Я был несколько моложе их и менее опытен, хотя и занимал командную должность.

В ряду этих замечательных людей, людей высокой души и чести, не могу не сказать про   таких как: Владимир Сорвин, Николай Рыков, Владимир Полосухин, Валентин Сердобин. Они отказались от всевозможных престижных командных должностей, скромно занимали должность  командира корабля – инструктора. Сами летали без предпосылок к лётным происшествиям, умело выходили из сложных, порой неожиданных ситуаций и учили этому других. Подготовленные ими командиры так же умело с пониманием выполняли свою работу.

Что важно, своим долгом они считали: - необходимо научить и воспитать ученика, чтобы было, у кого учиться следующему поколению лётчиков.

Их методы, подготовки и воспитания будущих командиров, перекликались с методами, высказанными ещё в довоенные сороковые годы  лётчиком – испытателем Героем СССР, орденоносцем, а так же кавалером французского ордена Почётного Легиона и японского – Восходящего Солнца, Михаила Михайловича Громова.

В своей работе «О лётной профессии» он считал, что подготовкой лётчиков зачастую занимаются люди, не имеющие педагогической подготовки для этого и навыков. Утверждал, «Что культура авиатора, уровень его мышления – одна из сторон проблемы безопасности полётов…». Считал, «чтобы овладеть техникой, нужно, прежде всего, научиться надёжно владеть и управлять собой». Так же отмечал, что если нет умения, недостаточно знаний, появляется неуверенность и сомнения, что приведёт  к ошибочным действиям или бездействию, что и отмечено в выше описанных  происшествиях.

В то время, да и в последующие годы, Громова волновала одна из важнейших проблем – качество и надёжность полёта. В его книге заложен глубокий смысл, забота о будущем авиации и безопасности полётов.

Его выводы, указания актуальны сегодня как никогда. Жаль, что не все кто занимается подготовкой пилотов и будущих командиров руководствуются ими.

 

Девиз инструктора Заслуженного пилота России Владимира Сорвина и его товарищей – лётных педагогов перед выпуском своих учеников в самостоятельные полёты был таков: - Теперь вы многое знаете и умеете, но этого мало, надо достичь мастерства и понимания лётного дела, быть готовым к любой неожиданности в воздухе. Порой идти обоснованно на риск, но он не должен переходить в авантюру. Ибо в риске профессионала больше ума, чем жертвенности. Только от вас зависит надёжность вашей профессии. Чтобы не говорили о высочайшей надёжности самолётов, тем не менее, мы лётчики – люди опасной профессии. Вы будете обеспечивать, прежде всего, безопасность других, что является нравственной основой нашей профессии. В этом и состоит вся суть вашего профессионализма.

Эти слова опытных командиров кораблей, не могли быть иными. Ибо люди, объеденные одной профессией в своей среде, имеют всесильных молодых пилотов и многоопытных ветеранов. Это сочетание необходимо для того, чтобы опыт и мастерство одних, перетекало другим – молодым авиаторам. От этой взаимосвязи, зависит безопасность и надёжность воздушного транспорта. А  значит и жизнь пассажиров,  не будет подвергаться опасности.

 

И сегодня, с высоты прожитых лет, имея немалый опыт полётов, мы задаём вопрос: - Почему на сверхнадёжных, современных самолётах, оборудованных системами сигнализации опасных положений,  современными приборами, пилоты сами создают аварийные ситуации? Не думают о своей жизни, губят невинных пассажиров. Приносят неизмеримое горе и страдания их родным и близким.

Или это уже не лётчики, а операторы, каким-то  образом оказываются за штурвалами. И они в нестандартной ситуации, которую сами и создали, не знают, что делать. И им нужен консультант, а его в небе нет. Обрекают себя и уносят с собой в небытие человеческие судьбы, находящиеся за их спинами.

Почему командно – лётный состав, инструкторы дающие заключение пилотам на занятие командирского кресла, да и медработники – психологи, не дают должной оценки бедующему командиру?

 

Нас, лётчиков-ветеранов, могут упрекать за резкую реакцию на братьев по небу, за их просчеты в полётах.

Однако необходимо отметить, что лётный состав крепко спаян лётным братством. И мы всегда стоим горой, всеми силами защищаем командиров, допустивших отклонения от лётных документов, находим аргументы в их защиту. Доказываем различным инстанциям, что командир попал в сложную ситуацию и просто не мог по-другому поступить. Это могло быть: отступление от схемы захода или выхода с аэродрома,  отступление от руководства полётной эксплуатации и т.д.

Но они не допускали предпосылок к лётным происшествиям. Они были гарантами безопасности полётов, вносили свой вклад в надёжность авиационного транспорта.

За последние полвека реактивная авиация стала основным реактивным транспортом. За это время выковалось не одно поколение замечательных лётчиков.

В кабинах сказочных воздушных машин сидят, как сказано выше, не богатыри, но особые люди, которые сильнее грозных явлений природы. Это они водят свои лайнеры над горами и пустынями, морями и океанами. Находят выход из любой, порой опасной, непредвиденной ситуации, потому, что  они профессионалы и являются одним целым со своим небесным кораблём.

Благодаря техническому прогрессу, замечательным пилотам, гражданская авиация стала надёжным, безопасным и любимым транспортом. Сегодня редко кто не пользуется этим транспортом. Считается обычным делом слетать в любую точку земли.

Пассажиры порой и не осознают, что всего несколько поколений назад это было сказкой, мечтой наших предков подняться в небо и лететь, подобно птице. А теперь это реальность. И они, летя на самой вершине Божественного неба - по краю земной оболочки, за которой начинается Вселенская бездна без начала и конца. Да и для всех нас, благодаря самолёту, сократились большие расстояния, да и Земля оказалась не так уж велика. Утром взлетаем в Москве, в полдень на Экваторе уже.

Но, к великому огорчению, на миллионы удачных полётов приходятся единичные трагедии, когда командиры совершали трагические ошибки, при этом погибли люди. Всё это не может оставить нас равнодушными. Мы вынуждены говорить об этой суровой правде, за которой кроются людские трагедии.

Сегодня не любят вспоминать старое время, говорят, всё плохо было. Плохо учили, плохо летали. Но в наше время – 60-90 годы минувшего века Совет командиров кораблей в лётном подразделении не каждому пилоту давали рекомендацию на командирское кресло. Никакие дяди и тёти, разные начальники не могли повлиять на мнение опытных командиров. Тогда думали о безопасности  полётов.

Мне скажут, зачем об этом писать, и так много сказано и написано. Одни винят, другие защищают пилотов в этих нелепых катастрофах. Но, людей погубили, а кто ответит за это?

 

---------

 

А пишу я, от имени моих товарищей – авиаторов потому, что горько и печально слышать о трагедиях на исправных самолётах, когда ничто не угрожает полёту. Просто нужно было принять грамотное решение. Люди, сидящие в кабине сами, рукотворно создали трагедию. Причины таких трагедий за гранью нашего понимания.

 

Пишу ещё и потому, что видел людей в аэропортах ожидающих своих и близких. Так уж сложилось, что, несмотря на надёжность воздушного транспорта, привычку к нему, как обычному земному, люди по возможности с волнением едут в аэропорт, встретить своих родных и близких. Может это от того, что все-таки это необычный транспорт, дороги которого пролегают в воздушном океане на краю нашей планеты. Там нет условий для жизни,  мизерное количество кислорода и вечный холод – ниже 55 градусов. Там нет уже небесной голубизны, небо чернеет, даже днём можно увидеть звёзды. Там нет проложенных дорог и разметок на них, нет и регулировщиков. Радиотехнические и космические устройства, специальные люди на земле  помогают пилотам вести корабли по маршруту и прилететь в пункт назначения.

Ко всему этому пилоты привыкли, это их обычное дело. Земля – Небо – Земля. А пассажиров волнует сначала как примет их Небо, а затем Земля. И невольно возникает тревога в их душах,  и у тех, кто провожает их в полёт.

С облегчением вздыхают воздушные путешественники, когда самолёт касается бетона. Отшумел реверс и самолёт медленно, величаво, как усталый путник, подруливает на стоянку перед аэровокзалом. Подъёзжает трап, открываются двери, и милая бортпроводница приглашает пассажиров на выход. И они гуськом, нащупывают ступеньки, словно за несколько часов полёта отвыкли от земного притяжения, спускаются на землю.

Улыбки и радость обуревает тех, кто увидел ещё издали с аэровокзала знакомые счастливые лица. Словно они прибыли с другой планеты. Через несколько минут прилетевшие заполнят зал прилёта, где начнутся объятья и расспросы. И эта встреча успокаивает их души и сердца.

 

Но в этот раз всё было не так.  Из сообщений служб, люди в аэропорту знали, самолёт прибывает согласно  расписанию. Здесь был и стар млад. Одни встречали родителей, уже не молодых, переживших много бед и трудностей на своём веку. На склоне лет, дети подарили им путёвки в тёплую заморскую страну. Другие наоборот, встречали своих наследников, детей с внуками. Некоторых никто не встречал, они должны были позвонить родным, что прибыли и уже едут домой.

Волнение, оно присуще всегда встречающим, сменилось спокойствием и радостью, когда прозвучали слова диктора, что ожидаемый самолёт через двадцать минут приземлиться. Вот они уже совсем рядом – думал каждый. Однако время прошло, а самолёта нет. Какое-то  предчувствие беды охватило людей находившихся в зале прилёта. Непривычно тихо стало и в аэропорту. Самолёты почему-то не взлетали и не приземлялись. Последовали вопросы к различным службам. Ответы были уклончивыми и невнятные. А время неутомимо шло. Уже поползли слухи, кто-то  видел и слышал взрыв самолёта, Другие услышали тревожный разговор работников аэропорта. К тому же к  вокзалу подъезжали различные служебные и медицинские автомобили.  Не дождавшись звонка от прилетевших,  родственники прибывали в аэропорт. У них был один вопрос: - Где самолёт?

Внутренняя тревога нарастала с каждой минутой. Многие уже понимали, что случилась трагедия. И наконец, в затихших громкоговорителях что-то  щёлкнуло, послышался непонятный шум, зал притих, и как гром среди ясного неба прозвучали слова: - Самолёт рейса номер … потерпел крушение при заходе на посадку.

Ужас охватил людей. Шок парализовал их. Какие-то надежды, теплившиеся в головах людей, что возможно самолёт ушёл на другой аэродром по неисправности, или была ошибка, о времени прибытия рухнули.

Такое видеть, никому не пожелаешь. Подавленность и оцепенение на лицах, слёзы, неестественные рыдания, потеря чувств. Горе неизмеримой тяжести в один миг обрушилось на людей. Они некоторое время назад были радостные и счастливы в ожидании предстоящей встречи с дорогими им людьми.

 Это неожиданное, неизгладимое горе, несравнимо  тяжелее горя от потери родных, при естественной смерти. Это горе, сеет психическую травму на всю жизнь.

Люди не могли понять, как такое может случиться, они не в состоянии осознать, что уже никогда не увидят и не обнимут своих близких. Что даже не смогут увидеть их лица и тела.

Внезапно оборвалась семейная нить, оборвалось  будущего у детей и внуков, со временем, с уходом родителей исчезнет и их фамилия. На все немногие годы престарелых родителей осталось только страдание.

У других встречающих, внезапно исчезли те, кто дал им чудо этого Света – Жизнь.  Это они в трудах и заботах вырастили, воспитали, дали им образование, дождались внуков, радовались их успехам в жизни. И в один момент, по чьей-то вине, оборвалась эта кровная связь. Осталась только неосязаемая нить памяти.

В этом и  состоит самая ужасная трагедия, порой созданная руками авиаторов. Объяснить и оправдать которую невозможно.

На горем скованных лицах был немой вопрос, кто виноват? Я видел укоряющие  вопросительные взгляды этих людей направленные на нас пилотов.

Мне приходилось не единожды убеждать пассажиров в транзитных аэропортах у нас и за границей, не отказываться, а продолжать полёт при подобных, аварийных ситуациях. Убеждал, уверял их, что я люблю и дорожу своей жизнью, бережно отношусь к ней, десятилетиями совершенствовал своё ремесло, чтобы этой бесценной жизнью радовались и наслаждались мои пассажиры. И он верили мне. Я был рад, что в моём лице в то время да и сейчас верят вам КАПИТАНЫ. Верят, что вы не допустите трагедий описанных выше, потому что  и для вас жизнь – прекрасная штука полная РАДОСТИ и СВЕТА.

 

Теряя близких в таких трагедиях, мы одновременно теряем часть себя, часть наших устремлений, желаний, реализацию наших возможностей. После неожиданной трагической смерти близких людей, мы уже никогда не будем, какими мы были до. Это потеря части себя. Именно поэтому, так больно это воспринимается, потому, что  это частица той жизни, которой уже, никогда не будет. Мы теряем часть наших устремлений, желаний, реализацию наших возможностей.

Потеря родных и близких, с которыми нас связывали очень сложные эмоциональные взаимоотношения, ведёт  потери частички себя как личности.

От них остался лишь тленный прах. Их вечная душа, освободившись от земных мелочных проблем, взирает на нас, зная истину, для чего мы живём. А мы оставшиеся на Земле ощущаем непреходящую, глубокую печаль, мечемся в поисках успокоения, опустошая горечью наши души.

И только время, длительное время, помощь друзей  затягивает и лечит наши душевные раны.

 

------------

 

Авиаторам – труженикам неба, нужно не только уметь крутить штурвал, нажимать на копки, главное нужно знать и понимать к чему приведут действия, особенно при отказе, сбое в работе важных систем. Стремиться к тому, чтобы знания и умение летать превратились в мастерство, и тогда любая нештатная ситуация нестрашна.

Небо любит, чтобы соблюдались правила, которые были выработаны на опыте тысяч пилотов, в бесчисленных авариях и катастрофах. Эти ошибки досконально разобраны с лётным составом, необходимо помнить о них.

Важно это и потому, что современные самолёты с повышенной автоматизацией. Передача опыта при этом друг другу лётного профессионализма затруднена. У пилотов вырабатывается привычка, надеяться на автоматику. Полёт и посадку, возможно, выполнять в автоматическом режиме. Теряются навыки пилотировать в штурвальном - ручном режиме и при сбое в работе автоматики возникают проблемы. Автоматика менее гибкая, чем склад ума у пилота. Как говориться «Машина должна работать, а человек думать».

После многочисленных, якобы безаварийных полётов, пилоты зачастую, в какой-то мере становятся беспечными, переоценивают свои возможности. Порой считают, что где-то далеко, на самолёте другого типа случилось происшествие и его это не касается. И зря, необходимо анализировать и думать, как следует поступить, если такое случилось бы с ним.

Мы считаем, что лётчик должен досконально знать то, что он использует со своего рабочего места, как действовать с арматурой и к чему эти действия приведут. Знать, как работает автоматическая система управления, работу демпферов рулей, особенности влияния стабилизатора на управление самолёта на взлёте, посадке, уходе на второй круг. Главное при этом, как действовать при отказе этих систем, агрегатов и особенности пилотирования,  а они отличаются, от обычных. Знать о тех опасностях, которые подстерегают  лётчика на больших высотах и около звуковых скоростях. И конечно, строго руководствоваться лётными документами.

В полёте быть готовым к любой неожиданности, реагировать на любое, на первый взгляд незначительное  развитие опасности.

 

В полёте невозможно предвидеть, что готовит нам миг грядущий. Ну, а если авиатора подстерегла беда?  Рукам воли не давай. Замедлить, наметить рациональный способ действий, принять меры для её исключения. Ибо в спешке можно выключить исправный двигатель, или сделать другую непоправимую ошибку. В практике это случалось и не раз.

В минуту опасности не терять волю к жизни, энергию и оптимизм. С чистым сердцем, с простором и дерзновением в душе отправляйтесь в полёт.

 

2017г. Леонид Хайко.

HaikoLD.ru

 

К содержанию